2002 ?43 ноябрь Страны Центральной Азии и Китай стремятся к формированию единой транспортной системы Шелкового пути.
В Ляньюньгане прошел международный симпозиум по региональному сотрудничеству вдоль Шелкового пути, приуроченный к 10-летию существования евроазиатского континентального моста Роттердам - Ляньюньгань. Делегат симпозиума с казахстанской стороны, директор Научно-исследовательского института транспорта Мурат БЕКМАГАМБЕТОВ рассказал Панораме о вопросах, которые обсуждались на форуме.
- Симпозиум стал основным местом ознакомления мирового сообщества с результатами проекта ПРООН "Программа развития региона Шелкового пути. Исследование по наращиванию институциональных возможностей развития транзитных коридоров в регионе Шелкового пути". Проект был разработан в прошлом году для шести стран: Китая, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. Из них в качестве официальных участников к проекту присоединились КНР, Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан.
Реализация концепции возрождения Шелкового пути требует значительных усилий всех стран по налаживанию сотрудничества в сфере транспорта и транзита, созданию благоприятных таможенных правил, развитию торговли, упорядочению нормативно-правового пространства. Реализация трех компонентов проекта - "Региональное сотрудничество", "Транспортные и транзитные перевозки", "Торговые отношения и таможенная деятельность" - позволила странам не только провести анализ текущего положения дел в сфере транспорта и транзита, торговых и таможенных отношений, определить критические вопросы в отношениях между участниками проекта, но и создала условия для долговременного сотрудничества, предоставила возможность конструктивного диалога с другими заинтересованными сторонами. По транспортному компоненту странами уже предусмотрено формирование единой транспортной системы Шелкового пути на основе национальных транспортных сетей государств Центральной Азии и Китая.
Принимая во внимание тот факт, что правительство КНР на среднесрочную перспективу ставит перед собой задачу развития западных и центральных регионов страны, и учитывая интенсивное развитие Западного региона Казахстана, можно с уверенностью прогнозировать дальнейшее развитие железнодорожных маршрутов через территорию Центральной Азии и Китая. Однако формирование коридора в этом направлении требует при сотрудничестве с Россией и Белоруссией организации движения регулярных контейнерных поездов по маршруту от порта Ляньюньгань через территории Казахстана, РФ и Белоруссии в Польшу, Германию и другие страны Западной Европы.
- Как известно, большими препятствиями в развитии Шелкового пути являются не физические барьеры.
- Результаты обследования транспортных маршрутов показали, что в 2001 году только 60% автомобилей следовало из Турции в Алматы по маршрутам Шелкового пути. Остальные предпочитали использовать паромную переправу Самсун - Новороссийск и далее через Россию, Уральск, Костанай и даже Петропавловск в Алматы. Около 30% автоперевозчиков, следующих из Турции в Кыргызстан, выбирали маршрут Самсун - Новороссийск, далее через Россию и Казахстан в Кыргызстан. Причиной выбора более длинного маршрута было не только плохое состояние дорожной инфраструктуры, но и проблемы не физического характера, в частности практика поборов. Так, транспортные расходы международных автоперевозчиков составляют не больше 60% от всех затрат на перевозку. Остальная часть приходится на затраты для пересечения границ (9%), терминальные затраты (9%), скрытые затраты (8%), таможенные сборы (6%), страхование (5%), плату за пользование автодорогами (3%). Не многим лучше обстоят дела на железной дороге, где затраты собственно на перевозку колеблются от 50 до 80%. Участники симпозиума отмечали, что сегодня остро стоит вопрос о проведении комплексной тарифной реформы на железных дорогах стран региона Шелкового пути, снижении и унификации санкционированных сборов и платежей на автомобильном транспорте, устранении условий для возникновения коррупционных явлений среди госслужащих и взимания несанкционированных сборов.
Решение многих вопросов лежит в плоскости нормативно-правового обеспечения. В сфере установления тарифов на железнодорожные перевозки первостепенным является вопрос присоединения стран региона к единым тарифным соглашениям. Требует согласования на межгосударственном уровне нормативная правовая база в сфере регулирования разрешительной системы на международные автоперевозки, определения ставок сборов за проезд крупногабаритных и тяжеловесных автотранспортных средств. Одним из основных подходов к усовершенствованию структуры транзитных платежей на железнодорожном транспорте должно являться внедрение единых сквозных тарифных ставок на транзитные перевозки контейнеров в странах региона Шелкового пути.
По мере роста грузопотоков недостаток специалистов, сложная система таможенных процедур и низкая техническая оснащенность пограничных пунктов пропуска будут все сильнее ограничивать пропускную способность Евроазиатского коридора. Необходимо реализовать упрощенные схемы таможенных процедур, в первую очередь для транзитных грузов и грузов, перевозимых контейнерами. Вместе с тем необходимо гарантировать, чтобы ускорение и упрощение таможенных процедур не создавало лазеек для провоза контрабандных товаров и наркотиков.
Исследования, проведенные в рамках проекта ПРООН, выявили серьезные расхождения в данных таможенной статистики стран региона. Например, внешнеторговый оборот Казахстана и Китая в прошлом году составил, по данным статистики КНР, $1 288,4 млн, а по данным таможенной статистики Казахстана - $834,6 млн. И на уровне отдельного государства отмечается несоответствие в данных госорганов и отдельных ведомств. Отсутствие должного учета и контроля за продвижением транзитных грузов по транспортным маршрутам способствует их оседанию на территории стран транзита. По оценкам специалистов, от 20 до 30% товаров, перемещаемых транзитом через территорию Казахстана, подпадают под так называемый "лжетранзит" и выбрасываются на внутренний рынок без уплаты таможенных платежей и налогов.
С целью устранения существующих барьеров, унификации нормативно-правовой документации, регламентирующей работу транспорта и таможенных органов Экономическая социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) одобрила в 1992 году резолюцию относительно автомобильного и железнодорожного видов транспорта, которая рекомендует странам рассмотреть возможность присоединения к реализации 7 международных конвенций и соглашений. В настоящее время РК присоединилась практически ко всем конвенциям. Но необходимо участие в них как можно большего количества стран региона - только в этом случае можно будет говорить о создании условий для формирования нового Евроазиатского коридора. Однако пока единая политика в этой области отсутствует. Например, Китай до сих пор не присоединился даже к основным конвенциям, таким как Таможенная конвенция МДП, Конвенция о договоре международной перевозки грузов.
Также на симпозиуме было подчеркнуто, что важным инструментом управления Евроазиатским транспортным коридором должен быть мониторинг экспортных, импортных и транзитных грузов по всем направлениям грузопотоков. И перед странами региона Шелкового пути стоит задача создания совместимых программно-технических комплексов мониторинга указанных грузов.
Значительных инвестиционных вложений требует инфраструктура наземных маршрутов Евроазиатского транспортного коридора. Это определяет необходимость активного вовлечения в работу представителей финансового сообщества.
В нашей стране проводится целенаправленная работа по развитию и дальнейшему усовершенствованию транспортной инфраструктуры. Объем инвестиций в этот сектор увеличился со $118 млн в 2000 году до $152 млн в 2001 году. Внутренние инвестиции в автодорожную отрасль за 2001- 2002 годы достигнут $430 млн. За последние два года были осуществлены такие крупные инвестиционные проекты, как строительство нового железнодорожного участка Аксу - Дегелен, реабилитация 130 км железнодорожного пути на участке Жанасемей - Дегелен, развитие железнодорожной станции Дружба. В перечень приоритетных инвестиционных проектов входит реабилитация международного железнодорожного коридора Дружба - Моинты - Астана - Кокшетау - Петропавловск. - Касательно строительства железной дороги Кашгар - Торугарт многие эксперты утверждают, что в случае развития этого проекта выиграет Китай, Казахстан же останется в проигрыше. - От появления альтернативного маршрута в направлении Китай - Центральная Азия выиграет в конечном счете грузоотправитель. Он и определит, какой маршрут ему выгоден по тем или иным критериям - стоимость, время доставки, качество обслуживания. В свою очередь, это должно подстегнуть казахстанских перевозчиков и таможенников к качественному улучшению обслуживания грузоотправителей. С другой стороны, эту дорогу надо еще построить, и для этого необходимо изыскать средства, около $2,5 млрд. Но бесспорным преимуществом Казахстана является то, что в структуре грузопотоков в сообщении Центральная Азия - Китай наибольший объем приходится на казахстанский экспорт и импорт.
Татьяна КОРОЛЕВА.