1 ноября 2003
Пан транзит или пропал?
1 ноября 2003
Пан транзит или пропал?
Кыргызское Национальное Информационное Агентство "КАБАР"
Гвоздем недавнего празднества - семидесятилетия со дня образования гражданской авиации Кыргызстана - стал ввод в действие в аэропорту "Манас" новой стоянки для много тоннажных грузовых самолетов, способной принять на обслуживание воздушные грузовики всех типов: от "Боингов" до "Мрии".
Таким образом, подведен итог многолетней упорной работы по созданию на базе аэропорта "Манас" крупного межконтинентального грузоперерабатывающего узла. Однако за фанфарами хвалебных речей можно было уловить и тревожные нотки: да, материально-техническая база для обеспечения высококачественного и стабильно функционирующего авиационного транзита создана, но для того чтобы она заработала полновесно и уверенно, усилий одних авиаторов маловато. Здесь на сегодня скопилось столько проблем и межведомственных разногласий, что светлое будущее грузового транзита, и не только авиационного, может оказаться под угрозой.
Чтобы читателю была более понятна суть проблемы, обрисуем схему работы любой транзитной структуры. Она предельно проста: груз, прибывший на перевалочный пункт из пункта А, должен быть оперативно и быстро переправлен в конечный пункт Б, то есть непосредственно получателю груза. Экспедиторские компании, занимающиеся перевозкой грузов воздушным путем, тщательно просчитывают все возможные варианты, стараясь выбрать самый оптимальный и выгодный для клиента маршрут доставки - экономичный и быстрый.
Самолет не поезд, и остановок у него через каждые сто километров не предусмотрено. То есть для авиалайнера, следующего из Европы куда-нибудь в Гонконг, обеспечивается, как правило, одна промежуточная посадка, где он и оставляет партию груза для данного региона с широким радиусом доставки. И здесь за дело принимается уже персонал грузового терминала, который сортирует груз и развозит его получателям менее затратным, нежели воздушный, способом транспортировки, например, машинами.
Аэропорт "Манас" привлекает операторов международных грузоперевозок прежде всего наличием наработанных грузовым терминалом "Компания "Манас" менеджмент" широких автотранспортных коридоров с выходом в Казахстан, на северо-запад Китая, в Узбекистан и Таджикистан. И хотя в последние годы объем воздушных грузоперевозок в нашу страну стабильно растет, надо честно признать, что интенсивность грузопотоков в сторону того же Китая или Казахстана несравненно выше.
По большому счету наша задача - обработка и доставка через свою территорию чужих транзитных грузов. Но не задаром. И если мы сумеем занять данную нишу, то это сулит стране не только дополнительные многомиллионные поступления в бюджет и новые рабочие места, но и стабильную динамику развития, новые технологии, непосредственную связь с деловыми центрами планеты. Это интенсивный путь развития, к чему мы и стремимся.
К сожалению, действующий механизм таможенного регулирования и контроля отстает от требований времени и в настоящее время является серьезной преградой, сдерживающей рост авиационного транзитного грузопотока. 0 запутанности и неэффективности действующего Таможенного законодательства у высказался и Президент Кыргызской Республики Аскар Акаев на II съезде предпринимателей У Кыргызстана в конце сентября текущего года. Косноязычие составителей Таможенного кодекса порой приводит в недоумение даже видавших виды грузоперевозчиков. Например, в статье 112 сначала читаем, что таможенные сборы берутся исходя из 0,15% от таможенной стоимости товаров, и тут же ниже черным по белому написано, что "таможенные сборы, взимаемые в соответствии с частями первой и второй настоящей статьи, не должны превышать приблизительной стоимости оказанных услуг".
Под "оказанными услугами", по-видимому, следует понимать затраты таможенных органов на изготовление соответствующих бланков декларации, стоимость трудозатрат.
Одним словом, крути циркуляром, как хочешь. К какому пункту при своих исчисления склонится таможенник - знает только он. Клиент в этот ответственный момент, как правило, красноречиво молчит. Кстати, мы на сегодня остаемся одной из немногих стран, где стоимость таможенных платежей за транзит груза исчисляется исходя из его стоимости, а не от веса, как это принято во всем цивилизованном мире.
Ведь ясно, что никто не станет возить самолетом чугунные болванки или железную руду. Здесь фигурирует груз достаточно дорогой и порой уникальный: то же медицинское оборудование, где небольшой прибор может стоить сотни тысяч долларов. Понятно, что в данном случае таможенный сбор, высчитанный доморощенным способом, обойдется клиенту в кругленькую сумму, что его вряд ли устроит.
Даже казахстанские фискалы при оформлении транзита перешли на более понятный и справедливый расчет таможенной пошлины, резонно посчитав, что рост объема транзитного груза, в том числе за счет предназначенного и нам, вызванного благоприятным таможенным режимом, позволит многократно увеличить денежные поступления в казну государства.
По мнению представителей ведущих экспедиторских компаний Европы, непонятная приверженность наших таможенников к исчислению таможенных пошлин от стоимости транзитного груза, а не от его веса, значительно сужает их интерес к транзиту через Кыргызстан. По их словам, многолетняя практика обслуживания нашими таможенниками чартерных рейсов с ширпотребом из Турции и Китая выработала у них достаточно прочный иммунитет ко всякого рода новшествам, ломающим привычные устои.
Но сегодня речь идет о создании здесь, у нас, современного "хаба" (грузового распределительного центра) межконтинентального уровня, где будут обрабатываться не одни только тюки и баулы. И если мы хотим стать перевалочной базой международного значения, то соответственно должны стремиться к организации работы на том же международном уровне, опираясь на общепринятые стандарты. В том числе и в работе таможни.
(В преддверии принятия нового Таможенного кодекса приглашаем к дискуссии по данной проблеме все заинтересованные стороны).
И. Кубатов. «Слово Кыргызстана» 29 октября 2003 года.