10 октября 2009
По морям казахстанским ходят другие капитаны
10 октября 2009
По морям казахстанским ходят другие капитаны
Улболсын КОЖАНТАЕВА
9 октября 2009г. ? 38 (866) Деловая Неделя
Продолжается процесс гармонизации c международными правилами и интеграции развивающегося казахстанского законодательства в сфере транспорта в мировую систему. Ранее была попытка принять Транспортный кодекс, но законы по разным видам перевозок не были проработаны, из-за чего возникло множество противоречий, приведших к его отклонению. В сентябре в парламент РК был представлен новый законопроект о транспорте, где есть и раздел «О торговом мореплавании и судоходстве». В чем заключаются особенности этой отрасли, куда ходят казахстанские капитаны и какие проблемы намерены решить на данном этапе разработчики? С вопросами об этом корреспондент «ДН» обратилась к председателю Ассоциации водного транспорта Александру Андрющенко.
- Александр Иванович, чем, в первую очередь, вызвана необходимость этого законопроекта и какие задачи он должен решить в сфере морского транспорта?
- Там есть несколько разделов, по которым будут работать разные секции. В том числе есть раздел по морскому судоходству. Причин довольно серьезных тут немало. Взять хотя бы то, что теперь появился свой танкерный флот, которого у нас не было никогда, или новые шельфовые проекты добычи углеводородов и все, что связанно с этим. Конечно, существует множество законов, охватывающих разную отраслевую специфику и виды транспорта, в том числе «О торговом мореплавании и судоходстве Республики Казахстан». Сейчас в них вносятся изменения, чтобы действующие правовые нормы были расширены и отработаны с учетом международных стандартов и задач, стоящих перед нашим государством. Но этот процесс оказался непростым. Сначала мы пытались получить универсальный документ - Транспортный кодекс, но чтобы прийти к этому - нужно было основательно проработать его составные части, т.е. действующие законы в каждой отрасли сферы транспорта. Фактически кодекс пока есть только в двух странах, поэтому мы решили остановиться на существующем уровне, то есть внести изменения и уточнения в действующие законы. Правительством РК совместно с Министерством транспорта, коммуникаций и связи разработан проект внесения изменений и дополнений в действующие законы. Отраслевым ведомством были собраны в совокупности все проблемы, которые и включены в законопроект, а в сентябре, согласно намеченному графику, в мажилисе прошло первое заседание Рабочей группы. В этом процессе мы пришли к заключению, что некоторые положения нужно доработать. Раньше у нас были свои законы, в том числе закон «О торговом мореплавании», однако следует иметь в виду, что у Казахстана тогда практически не было собственного флота и многие моменты не были учтены.
Но экономика ведь продолжает развиваться, и в Казахстане за последние годы появился собственный флот, в том числе торговый. Впервые в акватории казахстанской части Северного Каспия стали осваиваться новые проекты, в рамках которых идет строительство искусственных островов и производственных объектов на них. Это также способствует росту объемов внутренних перевозок. Вместе с тем возникают и сложные вопросы. Не только технического характера, но и правового, которые также должны найти какое-то отражение на законодательном уровне. Проблемы надо решать и необходимо, чтобы новые вызовы, с которыми сталкиваются и транспортники, и население, нашли адекватное отражение в отечественном законодательстве, которое сегодня разрабатывается. Вы знаете, что для выполнения отраслевых задач в Казахстане была создана новая государственная компания «Казмортрансфлот». Для обеспечения ее деятельности республика стала приобретать новые суда, создавать морскую и береговую портовую инфраструктуру. Как известно, для транспортировки нефти через Каспийское море национальной компанией были заказаны и приобретены четыре танкера дедвейтом 12 тысяч тонн. Сейчас заказаны еще два грузовых судна. Сегодня у компании имеется также пять собственных буксиров, порядка 8 барж. Наряду с этим появляется масса других задач, связанных с приходом инвестиций в нефтегазовую отрасль и созданием танкерного флота.
- Получается, что сейчас основные объемы казахстанских перевозок выполняются другими странами?
- Помимо того, что было приобретено для выполнения грузовых перевозок, нацкомпания использует ряд арендованных судов. Это так называемый бербовый чартер, когда судно, зарегистрированное у зарубежного судовладельца, арендовано и перерегистрировано в республике. На таких судах компания может работать также под государственным флагом Республики Казахстан в течение 5 - 7 лет. Такие суда республика имеет право также выкупить. Собственно говоря, первые суда, которые брали по бербовому чартеру у разных государств и даже у частных лиц, потом и были выкуплены. Конечно, на Каспии идет бурное развитие нескольких флотов из разных стран и будет довольно острая конкуренция между ними. Раньше там ходили советские - теперь российские и азербайджанские, а также иранские суда. Еще с советских времен был известен «Каспар», у которого десятки судов - теперь это азербайджанская судоходная компания. Иран тоже развивает свой флот.
Туркменистан, которой не имел флота, теперь тоже заинтересован в этом, потому что сейчас и в перспективе будут увеличиваться продажи сжиженного газа. Ну, и Россия, конечно, традиционно имевшая свое пароходство, будет наращивать мощь своего парка судов. Мы тоже должны быть заинтересованы в том, чтобы обеспечить транспортировку собственными судами. Тем более что продукция, которая перевозится - казахстанская. Тогда и бюджетные поступления, и рабочие места для своих граждан будут соответственно увеличиваться. В перспективе объем морских перевозок вырастет и потребуется еще немало новых судов. За последние годы произошел резкий рост объемов перевозок нефти и нефтепродуктов. Если раньше с порта Актау перевозилось 3 млн тонн, то в прошлом году - уже 9 млн тонн, из которых порядка 6 млн тонн приходится на национальную компанию «Казмортрансфлот». В текущем году планируется перевезти 7 млн тонн, однако к 2020 году, согласно планам развития экономики страны, объем перевозок вырастет в несколько раз. Если судить по планам, то экспорт нефти в кавказском направлении может вырасти до 50 млн тонн. Кроме того, из Казахстана на экспорт идет зерно, металлы, металлоизделия и прочая продукция.
- На Каспии морская торговля будет развиваться в основном за счет углеводородной продукции? - На данном этапе положение нашей экономики такое, и сейчас идет борьба за существующий объем перевозок. Мощности порта Актау не смогут обеспечить прием растущих объемов грузов, поэтому в перспективе будет развиваться порт Курык. Там будет создан причал для танкерного флота. И вы уже знаете, что туда же будет подведен нефтепровод Ескене - Курык. Будет создана соответствующая инфраструктура для перевалки нефти - нефтеналивные терминалы и прочее хозяйство.
- Вы думаете, что вся нефть в 2020 году будет транспортироваться по морю?
- Я, конечно, не специалист в нефтегазовой отрасли и не могу судить, как и чем нефтяникам лучше перевозить нефть, газ или нефтепродукты. Сейчас у них идут дискуссии насчет строительства нефтепроводов, а будет ли и когда строиться Транскаспийский нефтепровод или газопровод, не могу судить. Мы понимаем это так, что с ростом нефтедобычи поднимется экономика, а значит, и объемы перевозок самых разных товаров увеличатся. Морская торговля тоже будет развиваться.
- Что вы скажете об использовании танкеров дедвейтом 63 тыс тонн и судоверфи для их сборки?
- В любом случае вторая проблема, которая есть у нас на Каспии, - это судоремонтные и судостроительные предприятия. Даже те суда, которые уже плавают, имеют регламентные работы. Время от времени они должны также проводить ремонт, и для этого мы вынуждены загонять их в Астрахань. А проблема в том, что астраханский порт замерзает зимой и практически полгода не работает. Загнав туда свое судно, мы вынуждены останавливать навигацию на такой же период. Наш же порт Актау практически не замерзает, и мы можем работать там круглый год. Можем, конечно, ехать в Баку и там ставить суда на ремонт, но, пользуясь сторонними услугами, мы также несем больше затрат, теряем рабочие места. Поэтому сейчас ставится вопрос так, что если использовать танкеры на 63 тыс тонн, которые невозможно спустить по Волге, то нужно сразу и судоверфь строить, чтобы их тут собирать и «доки» свои иметь для ремонта. Сейчас на Каспии много проектов по развитию морской торговли: за счет чего и как увеличить перевозки, какую инфраструктуру для этого создавать. Есть вопрос - какие суда лучше использовать: емкостью 12-13 тысяч тонн или 63 тыс тонн? Если последние, то их понадобится в 5 раз меньше, будет и экипажей, обслуги меньше, а эффективность больше.
- Законодательно регулируется использование таких судов?
- Для этого есть международное морское право, а наши проблемы еще в том, что мы должны получить статус национального перевозчика для компании «Казмортрансфлот». Фактически она является нацкомпанией, но официального статуса национального перевозчика не имеет. Противники такого подхода говорят, что это повлияет на снижение конкуренции, но мы считаем, что на международном рынке перевозок, каким является Каспийское море, государство вправе иметь такую компанию, чтобы успешно конкурировать с другими странами. Мы не собираемся ограничивать другие судоходные компании, а стремимся к тому, чтобы и наш флот, как и судоходные компании других стран, имел какие-то льготы, преференции по сборам в порту приписки в своих территориальных водах. Мог ставить суда к более выгодной причальной стенке, в первую очередь запускаться и выпускаться из порта и т.д. Чтобы по затратам мы могли быть более конкурентоспособными. На деле получается, что мы в порту Актау, как и в портах других стран, платим полные взносы и не имеем никаких преимуществ по обслуживанию. Поэтому вынуждены держать свои тарифы, что также влияет на наши конкурентные позиции.
- Какие изменения предложены в представленном законопроекте и что вы предлагаете изменить в нем?
- Сделана попытка создания Морской администрации порта и разграничения государственных и коммерческих функций. Вводится новый документ - удостоверение личности моряка - и ряд других изменений. Но одна важная проблема - обеспечение флота квалифицированными кадрами - не решается Не знаю, сможем ли мы достигнуть желаемого с помощью этого законопроекта.
- А что в нем предлагается?
- Статьей 25 Закона о торговом мореплавании предусмотрено, что старший командный состав судов должен состоять полностью из казахстанских граждан, а действующее положение действует только до 2010 года. Мы ведь еще не смогли вырастить своих высококвалифицированных моряков.
- Почему, если флот создан и действует на протяжении нескольких лет?
- Для того чтобы стать капитаном, нужно около 15 лет. Кроме того, у нас еще нет сертифицированных учебных заведений, которые бы выдавали дипломы, признаваемые международным морским сообществом. По президентской программе «Болашак» ставится задача подготовить технических специалистов для разных отраслей, но пока для морского судоходства их нет. Мы, конечно, направляем наших курсантов учиться, но их очень мало. Поэтому сегодня только около 7% командного состава судов национальной компании «Казмортрансфлот» были подобраны из числа казахстанских граждан, а 93% - это иностранные граждане, в основном россияне, украинцы, азербайджанцы, потому что в этих соседних странах мореплавание было традиционно развитым.
Поэтому ассоциация морского транспорта ставит вопрос о том, чтобы предприятиям дали возможность еще поработать с этими кадрами. Это необходимо как глоток воздуха. Конечно, без высококвалифицированных специалистов мы не сможем обойтись, они будут работать какое-то время. Только у казахстанских предприятий появятся дополнительные хлопоты с оформлением миграционных документов, а в торговом мореплавании есть своя специфика. Согласно прописанным в новом Трудовом кодексе Республики Казахстан нормам, вахта у нас длится не свыше 30 дней. Но у моряков есть своя специфика - они уходят в плавание на более длительные сроки. Но при существующем положении, если мы нарушаем этот срок, то попадаем на штрафные санкции и прочие меры воздействия. Все время у администрации флота возникает вопрос - как нам быть? По международным стандартам, например, вахта может продолжаться в течение шести месяцев. Когда мы обратились в Министерство труда и социальной защиты, там нас поддержали, и сейчас наша ассоциация пытается провести через парламент новую норму для торгового мореплавания - продлить срок трудовой вахты моряков хотя бы до 120 дней. Чтобы они могли приехать на навигацию в Казахстан и полностью ее здесь отработать. Кроме того, мы хотим, чтобы в новом законопроекте осталась норма, позволяющая морскому судоходству привлекать кадры из соседних стран СНГ, потому что у нас фактически есть определенные предпосылки к тому, чтобы мы могли признавать документы по труду, образованию. Если мы сейчас хотим раскрыть границы, то мы должны продвигать через них не только свои товары, но и создать возможность для свободного перетока трудовых ресурсов.
- Вы имеете в виду новый Таможенный союз?
- Этот аргумент надо использовать, но когда мы говорим о рамках Таможенного союза, то можем говорить только о морских кадрах из стран СНГ. У нас же есть предприятия, где работают граждане из разных стран мира, например, голландцы, итальянцы и другие. Через Минтранском они вряд ли будут решать такие проблемы.
- Как эти вопросы решаются в других странах?
- По международной практике, чтобы иметь статус национального перевозчика, мы должны иметь не только свои суда, но также и отечественный экипаж, свой ремонтный персонал, сервисное обслуживание. У нас же только ограниченное количество судов может ходить под флагом Казахстана, поскольку флот стал развиваться сравнительно недавно. Поэтому разработчики законопроекта хотят сделать так, чтобы те суда, где работают полностью иностранные экипажи, тоже ходили под флагом Казахстана. Это выходит из обязательств Казахстана перед инвесторами, а мы, как предприятие национальной компании, хотели бы, конечно, чтобы на наших судах работали свои же экипажи из местных кадров или, по крайней мере, из стран СНГ.
- Чем еще кроме танкерного флота занимаются сейчас предприятия Ассоциации морского транспорта?
- Кроме перевозок нефти и нефтепродуктов, мы работаем на отсыпке островов для шельфовых проектов, которые осваиваются на мелководье. Нефтяные компании там строят свои объекты, а мы занимаемся поставками грунта и других строительных материалов. На баржах, которые у нас есть, уже доставлено 1,5 млн тонн грузов. Казахстанский флот будет постепенно развиваться. Мы планируем также выходить и в Черное море, и далее, обслуживать казахстанские терминалы: зерновые, нефтяные и т.д.. Для этого нам необходима поддержка со стороны государства и, в частности, нужны законы, которые бы защищали интересы казахстанских предприятий. Пока это дается нам с большим трудом, потому что зарождающемуся сегодня казахстанскому флоту сложно конкурировать с теми сложившимися компаниями, которые работают на Каспии уже довольно давно.
- Какие новые положения введены в обсуждаемом законопроекте?
- Новации там, я бы сказал, довольно ограниченные, хотя нас поддерживают по тем вопросам, о которых я говорил, но они еще нечетко прописаны. Мы будем работать над этим на уровне мажилиса.
- Кроме морского есть в Казахстане и речной транспорт, но как отражены проблемы этого сектора в законопроекте?
- В ходе представления законопроекта ответсекретарем Минтраспорта говорилось и о том, на каких участках рек у нас будет развиваться судоходство. В последние годы для судоходства был создан Урало-Каспийский канал, по которому можно пройти до пристани Атырау. Эта работа была заброшена в свое время, а теперь надо его прочистить. Мы будем там тоже работать, потому что это единственный судоходный канал. Обычно дельта реки растекается на множество мелких каналов, а тут нам, можно сказать, повезло, и это надо использовать с выгодой.
- Что говорится в законопроекте в целом о регулировании речного судоходства, торговом флоте, совместном использовании ресурсов пограничных рек, создании условий для нереста? - Вы подняли вопросы, которые находятся в компетенции других ведомств. Например, нерест рыб - проблематика Министерства сельского хозяйства.
- Речь идет о введении ограничений движения транспорта в такие периоды.
- Не могут говорить об этом, но в торговом мореплавании предусматриваются вопросы безопасности, экологии, потому что, выходя в море с грузом, мы отвечаем за все. Такие положения регулируются уже не законодательными нормами, а техническим регламентом. Есть разные техрегламенты по строительству судов, по обеспечению перевозок, и поскольку Каспий - закрытый водоем, то и нормы более жесткие. Конечно, предъявляются требования и к грузоотправителям по соблюдению мер безопасности, сохранности грузов.