16 июля 2010
CA-NEWS : «Железнодорожный тупик»
16 июля 2010
«Железнодорожный тупик»
15 июля 2010, 17:33, CA-NEWS (KZ)
CA-NEWS (KZ) - С образованием независимых государств в Центральной Азии, единая советская железнодорожная сеть региона распалась на части, и в Кыргызстане образовалось 6 изолированных фрагментов линий в обособленных регионах, между которыми нет соединительных коммуникаций по территории республики. С многократным повышением цен на ГСМ экономики регионов Кыргызстана, где отсутствует железная дорога, либо имеющие короткие железнодорожные линии, но входящие из сопредельных государств пришли в упадок.
Бахтияр Бакас уулу, кандидат экономических наук, "Железнодорожный тупик"
специально для CA-News, 15.07.2010
В Кыргызстане полноценно железной дорогой охвачен лишь один регион - Чуйская долина, что и определило концентрацию в ней большинства промышленных предприятий республики. Короткие тупиковые малоиспользуемые железнодорожные линии в отдельных районах имеют и другие области Кыргызстана, за исключением Нарынской. В результате до 95% грузоперевозок в Кыргызстане осуществляется самым энергоемким и дорогостоящим из наземных видов транспорта - автомобильным. Остальные регионы страны ввиду отсутствия железной дороги, являющейся ключевым элементом для развития промышленности и сельского хозяйства, не могут в полной мере развивать свои экономики. Это связано с тем, что железнодорожный транспорт имеет 3-5 кратное превосходство по себестоимости перевозок над автотранспортом, обусловленное на порядок меньшим удельным расходом топлива и 50-100 кратно большей грузоподъемностью железнодорожных составов1.
Кыргызстан имеет идеальные с геологической точки зрения крупные запасы угля в Кавакском и Узгенском бассейнах, но только из-за того, что к ним нет подводящих линий железных дорог, они не могут развиваться, так как автомобильная транспортировка способна удовлетворить только локальные потребности близлежащих районов и не промышленных масштабах. Так, за 7 месяцев 2008 года всеми предприятиями на открытых разрезах Кара- Кече было добыто 35,4 тыс. тонн угля, что эквивалентно лишь 10-12 железнодорожным эшелонам. Для сравнения годовая потребность одной только Бишкекской ТЭЦ 650-700 тыс. тонн угля. Как признают сами энергетики перевозить такой объем угля автотранспортом невозможно. При этом, из средней себестоимости в 3000 сом/ 1 тонн угля из Кавакского бассейна, предлагаемого в Бишкеке, более 2000 сом или 70% это затраты на его транспортировку. Для сравнения: конечная цена в Кыргызстане казахстанского угля из Экибастуза 1789 сом/ 1 тонна, а из Шубаркуля- 2500 сом/ 1 тонна. В результате, в том же Бишкеке всем потребителям выгоднее закупать импортируемый уголь из более отдаленных месторождений из центра и даже с севера Казахстана, но зато имеющих подводящие железнодорожные линии. Аналогичная ситуация и по другим регионам Кыргызстана, также готовым предложить конкурентную промышленную и сельхоз продукцию, но не имеющих железнодорожных коммуникаций и как следствие рентабельных возможностей вывоза своей продукции.
Существенные отличия в развитости коммуникаций внутри различных регионов Кыргызстана за годы независимости привело к значительной разнице уровней жизни между ними, и как следствие к долгосрочной массовой миграции жителей из всех остальных областей Кыргызстана в Чуйскую долину и за рубеж. По данным Госкоммиграции в 2008 году в трудовой миграции за пределами КР вынужденно находились 400 тыс. наших граждан, из них 300 тыс. нашли работу в России. С учетом же внутренних потоков в Кыргызстана в Чуйскую область и в столицу, общее число мигрантов в республике превышает 1 млн. человек или 20% населения страны. И если исход жителей из внутренних регионов Нарынской области ведет «лишь» к их меньшей заселенности, то такая же миграция из приграничных районов южных областей приводит к поползновениям на эти земли со стороны соседей, их скупкам и заселению гражданами Таджикистана и Узбекистана, переоформляющих их в свою собственность, и либо сразу передвигающих госграницу, либо формирующих в КР «пятую колонну», которая очень скоро будет способна стать основой для повторения косовского сценария расчленения страны.
Географическая разделенность Кыргызстана горными хребтами, обусловившая его транспортную дезинтеграцию несет существенный риск территориальной целостности республики. И осознавшие эту уязвимость Кыргызстана, сопредельные Таджикистан и Узбекистан, проводят все более не прикрытую политику усиления территориального, транспортного и энергетического давления на южные регионы Кыргызстана. Так, север и юг Кыргызстана связывает лишь автодорога Бишкек- Ош- Баткен, которая не только имеет сложную траекторию, удлиняющую ее протяженность и снижающую рентабельность перевозок; но и периодически перекрывается на перевалах и в ущельях снегопадами и лавинами, а ряд ее участков проходит вблизи линии госграницы с Республикой Узбекистан (РУ) и Республикой Таджикистан (РТ).
В Кыргызстане принята транспортная стратегия, предусматривающая строительство новых автомобильных дорог во все регионы республики, в том числе в обход анклавов сопредельных государств. Ее реализация способна физически вывести эти регионы Кыргызстана из политической транспортной изоляции, что крайне необходимо, но она не решит следующей главной задачи: обеспечения экономически выгодной себестоимости грузоперевозок между регионами Кыргызстана, так как способ транспортировки предлагается оставить прежним автомобильным.
Вместо вложения инвестиций в рискованные локальные проекты, эти средства более целесообразно вложить в прорывной интеграционный проект строительства железной дороги Север- Юг, как минимум на участке Балыкчи- Кара-Кече - Казарман-Жалал-Абад, либо Кара-Балта- Токтогул- Каргыш- Кенколь- Караункур- Жалал-Абад, либо Маймак- Урмарал- Узунахмат- Токтогул- Жалал-Абад. Затем эту железную дорогу следует продлить через Узген до Оша и далее до Кадамжая, Баткена и Лейлека, для выведения этих регионов Кыргызстана из транспортной железнодорожной изоляции со стороны Узбекистана и Таджикистана.
В последующем также важно проложить железнодорожные линии во все остальные отдаленные регионы Жалал-Абадской, Нарынской, Ошской, Таласской областей Кыргызстана, и кольцевую железную дорогу в Иссык-Кульской области с ответвлением в регион Сарыджаз, до тех пор, пока этого со своей стороны не сделал Пекин и не заинтегрировал весь гидроэнергетический и минерально-ресурсный потенциал Сарыджаза, как и Алайской долины- на СУАР Китая.
Строительство интеграционной железной дороги сразу даст мультипликативный эффект: сделает вышеприведенные и все остальные инвестпроекты, пока еще изолированных горными хребтами и территориями сопредельных стран регионах Кыргызстана более привлекательными за счет снижения их капитализации, себестоимости производимой продукции и сокращения сроков окупаемости проектов, ввиду значительного уменьшения затрат на их строительство, а также на ввоз по железной дороге сырья и вывоз по ней товаров до рынков сбыта по национальной территории.
Информация пессимистам: аналогичные проекты железнодорожной транспортной интеграции всех своих регионов сквозь горные хребты например, Швейцария, Австрия и даже Перу реализовали еще в ХIХ веке, когда из-за отсутствия тоннелепроходческих машин, кранов, рельсоукладчиков и другой техники, почти все строительные работы, в том числе по пробивке тоннелей и возведению мостов производились вручную.
С прокладкой железных дорог к внутренним регионам Кыргызстана в среднем течении Нарына, резко возрастет привлекательность и проектов строительства гидроэлектростанций, в том числе Камбар-Атинских ГЭС, до которых пока приходиться доставлять тысячи тонн цемента, арматуры и других материалов автомобильным транспортом. Одним из основных преимуществ строящихся в Таджикистане ГЭС на реке Вахш является их близкое размещение к железнодорожным линиям, что стало причиной активной политической игры. Именно логистический аспект явился ключевым в экономической привлекательности таджикских ГЭС для вложения в них финансовых средств.
Так, Сангтудинская ГЭС-1, возводимая в Таджикистане Россией, имеет общую стоимость строительных работ в $600 млн. В тоже время, при минимальном отпускном тарифе электроэнергии в 3 цента за 1 кВт.ч (для сравнения Кыргызстан в 2008 году экспортировала ее в Казахстан по 4,5 цента за 1 кВт.ч), 15% сетевых потерях и издержках производства в размере 2% от капитальных вложений, ее строительство окупится всего за 4 года. Никакие промышленные проекты в т.ч. ГЭС, дислоцированные вдали от железных дорог линий, не смогут сравниться по показателям окупаемости с проектами, размещенными возле железных дорог.
Экономико-политическое соперничество между странами ЦА, рост сепаратизма, этнонационального и религиозного экстремизма, усиление дефицита воды и других ресурсов, миграционные потоки, территориальные споры и локальные конфликты выдвигают на первое место по важности для Кыргызстана задачу преодоления транспортной, а затем энергетической и информационной дезинтеграции регионов Кыргызстана.
Недооцененными по своим последствиям в настоящее время продолжают оставаться процессы массовой миграции граждан Кыргызстана из приграничных районов южных областей в Чуйскую область Кыргызстана, в Казахстан и Россию; экспансионистская политика Таджикистана в отношении территорий Баткенской области; планы партии «Ватан», подталкивающей узбекскую общину Кыргызстана на выдвижение политических требований: от приданий узбекскому языку статуса государственного до создания автономий в ряде регионов Кыргызстана.
Реализация строительства интеграционной железнодорожной магистрали «Север-Юг» это не вопрос престижа и не только обеспечения приемлемой себестоимости грузоперевозок между регионами Кыргызстана и объединения всей территории Кыргызстана в единой транспортное пространство. Данный проект это вопрос ВЫЖИВАНИЯ: сможем его реализовать, значит, закрепим за собой приграничные регионы южных областей и территории, сопредельные с Китаем, нет - значит, продолжим постепенно утрачивать контроль над ними. Как уже в открыто рассуждают на таджикских, узбекских, даже казахских и российских сайтах и в их изданиях: «Баткен- отойдет к Таджикистану, Ош и Жалал-Абад- к Узбекистану, Сарыджаз- к Китаю» и т.д.
Очевидно, что никакая другая страна, кроме самого Кыргызстана не будет столь же заинтересована в строительстве данной интеграционной железной дороги, а предложение сразу всего проекта железных дорог «Север-Юг» целиком из-за его масштабности по капиталоемкости и срокам может отпугнуть и крупные структуры. Поэтому данный проект необходимо реализовывать поэтапно по очередности располагаемых крупных месторождений полезных ископаемых: например, сначала договориться с известной алюминиевой компанией (или их группой) по строительству железнодорожного участка от Балыкчи до Джумгала, где находится крупное месторождение нефелиновых сиенитов «Сандык», затем со следующей компанией/консорциумом до Кавакского угольного бассейна и так далее до Жалал-Абада.
Аналогичные схемы можно применить на всех остальных участках и вариантах маршрутов будущей железной дороги.
Без развития сети железных дорог, в ближайшее время Кыргызстан будет получать лишь очередные «Кумторы», когда относительно хороший доход будет только у работников предприятия и лишь до исчерпания запасов месторождения, но в самом регионе продолжится угасание остальных секторов экономики, и как следствие разрушение инфраструктуры. Даже в райцентре Джеты- Огузского района, где проживает много работников СП «Кумтор», инфраструктура жизнеобеспечения (водопроводы, электросети, автодороги и др.) в аварийном состоянии, так как изношены на 70-80%.
Еще один аспект: Китай может начать строительство железной дороги через Кыргызстан на Узбекистан, в результате чего влияние Пекина в ЦА еще более возрастет, а влияние Москвы снизится. В случае же передачи киргизской железной дороги под контроль ОАО «Российские Железные Дороги» в виде концессии или в иной форме, Российская Федерация получит возможность либо заволокитить проект прокладки железной дороги из Китая, либо проконтролировать данный процесс. У ОАО «РЖД» есть опыт концессии над железными дорогами Армении, готовится реализация аналогичного решения по железной дороге Монголии, после которых намечено развитие сети железных дорог этих стран проектами прокладки новых магистралей: из Армении в Иран, стоимостью в $1,5 млрд., и строительства трансмонгольской железной дороги
При этом особо следует подчеркнуть, что ввиду сохраняющихся в Кыргызстане несовершенства всех видов законодательных норм и коррупции в таможенных, налоговых, природо- надзорных, правоохранительных, миграционных и других регулирующих госструктурах, а также однозначно сырьевой ориентации китайских компаний, обусловленной целенаправленной политикой Пекина по направлению значительной части гигантских золотовалютных резервов КНР, достигших в июле 2008 года $1,8 трлн., на скупку месторождений минеральных ресурсов по всему миру, крайне рискованно допустить прокладку железной дороги из Кыргызстана в Китай.
Выход Узбекистана из ЕврАзЭС, ужесточение им правил доставки грузов в Таджикистан и не пропуск транзитной электроэнергии из Туркмении в Таджикистан это начало реакции Ташкента на попытки соседей реализовывать проекты, которые с их точки зрения не выгодны. В случае продолжения Кыргызстаном попыток строительства Камбар-Атинских ГЭС Кыргызстану также следует быть готовым к подобным санкциям Ташкента. И это еще не полный перечень.
Не исключено, что Узбекистан пойдет дальше, подключив к давлению на Кыргызстана и иные рычаги воздействия: полное прекращение поставок природного газа, транзита грузов по железной дороги в южные области Кыргызстана, использование спецслужбами Узбекистана отдельных лидеров узбекской диаспоры в Кыргызстане и религиозных организаций, в том числе подпольных- для организации акций по дестабилизации общественно-политической обстановки в стране. Отказ Узбекистана по подписанию соглашения по деятельности Коллективных Сил Быстрого
Реагирования (КСОР), в части возможного военного вмешательства на территории постсоветского пространства, наталкивает на мысль о готовности РУ использовать свой военный потенциал для разрешения конфликтов с соседями. А это уже прямая угроза целостности Кыргызстана в качестве суверенного государства.
Информация по реализации ряда железнодорожных проектов:
Таджикистан довел железную дорогу до г. Куляб (протяженностью 150 км), на кредиты Китая проектирует железнодорожную линию до границы с Афганистаном у Нижнего Пянджа, и ветку Душанбе- Яван, для соединения двух из трех пока еще изолированных железнодорожных линий. Душанбе направляет 90% внешних займов на прокладку транспортных, энергетических коммуникаций и тоннелей, для преодоления дезинтеграции страны, осознавая, что только так можно добиться прорывного развития экономик регионов и в целом страны.
Узбекистан построил две железнодорожные линии в обход Туркменистана: Учкудук- Нукус (342 км) и Гузар- Байсун (223 км) с горным тоннелем и десятками мостов, соединив с остальными регионами Хорезм с Каракалпакией, и Сурхандарьинскую область, населенную в основном таджиками. Разработан проект железных дорог Пап-Ангрен, которая соединит Ферганскую область с Ташкентской, минуя Согдийскую область Таджикистана.
Туркменистан для устранения железнодорожной зависимости от Узбекистана, провел две новые магистрали: Туркменабад- Керки (203 км) и Ашхабад- Ташауз (540 км).
Казахстан реализовал три проекта: Аксу- Дегелен (185 км), соединивший Семипалатинск с Павлодаром; Хромтау- Алтынсарино (404 км), интегрировавший Кустанайскую и Актюбинскую области Казахстана и Шар- Усть-Каменогорск (153 км), ранее имевшие сообщение лишь через пограничные переходы и территорию России.
Россия в период потери контроля над Чечней в 1996-1999 годах, была вынуждена построить железнодорожную ветку Хасавюрт-Кизляр, чтобы соединить южную часть Дагестана с остальной территорией в обход узловой станции Гудермес на востоке Чечни.
В Китае ежегодно возводится по 3000 км новых железных дорог, а уникальная высокогорная магистраль в Тибет (1142 км) с десятками мостов и тоннелей была построена всего за 4 года, тогда же была проложена железнодорожная линия с тоннелем до г. Кульджа.
И лишь в Кыргызстане не было реализовано ни одного подобного проекта.
Об авторе: Бахтияр Бакас уулу, кандидат экономических наук, в прошлом занимал различные позиции (в том числе среди руководящего звена) в Национальной комиссии по рынку ценных бумаг при Президенте Кыргызской Республики, Национальном Банке Кыргызской Республики, АТФбанке, Институте Экономических Стратегий Центральная Азия (Казахстан). Финалист программы «Вопросы современности» (программа Государственного департамента США). Участник многочисленных международных конференций, им опубликовано свыше 50 научных и публицистических работ в научных и деловых изданиях Кыргызстана и Казахстана.