На амбициях далеко не улетишь
РУБРИКА: МИР. СОБЫТИЯ
Владимир Березовский, собственный корреспондент ?7(2423) от 26.02.2010
Парламентская газета / Номер 7 от 26 февраля 2010
Несколько лет назад со стапелей Ташкентского авиазавода имени В. Чкалова сошёл первый пассажирский Ил-114. Ему прочили большое будущее. Способный брать на борт до 70 пассажиров, он взлетал даже с грунтовых аэродромов, не боялся ни астраханской жары, ни сибирских морозов. Ил-114, детище российских конструкторов, должен был заменить на воздушных трассах Содружества Независимых Государств отслужившие своё верные Як-42 и Ан-24.
В 2007-м узбекское правительство подписало меморандум о вхождении Ташкентского авиазавода в состав российской Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). До 2015 года в Ташкенте должны были «взлететь» 120-150 самолётов Ил-114, говорил тогда директор департамента корпоративного управления ОАК Василий Прутковский. По его словам, узбекскому заводу отдавали полную монополию на Ил-114. Был даже подписан первый крупный контракт на партию из 30 самолётов. Узбекское правительство обещало продать 50 процентов плюс одну акцию предприятия, остальной капитал оставался за трудовым коллективом, Национальным банком внешнеэкономической деятельности, а ещё 25,6 процента акций были бы выставлены на свободную продажу, чтобы привлечь иностранного инвестора.
Увы, всё гладко было лишь на бумаге. Потенциальные партнёры не сошлись в цене. Бывший директор ташкентского авиазавода Вадим Кучеров одно время говорил о двух миллиардах долларов, потом узбеки якобы просили миллиард, но россияне не согласились, посчитав требования завышенными.
Вдобавок ко всему закон о продаже авиазавода безнадёжно застрял в недрах узбекского парламента. А тут ещё официальный Ташкент хлопнул дверью, выйдя из ЕвразЭС.
И вот на днях глава ОАК Алексей Фёдоров заявил, что решено больше не ждать узбекских партнёров, а сделать ставку на украинско-российский самолёт Ан-140. В ноябре прошлого года ОАК договорилась уже с российской компанией о вхождении в корпорацию вместо ташкентского завода самарского завода «Авиакор», где и выпускается Ан-140 российской сборки.
Шаг вполне логичный. В ближайшие годы будут списаны около 500 Як-42 и Ан-24, их срочно надо менять. Иначе перевозки внутри России просто прекратятся.
Директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава считает, что решение ОАК приступить к выпуску нового самолёта - огромный плюс для Ан-140 и украинских заводов, которые участвуют в его сборке. Российская компания будет напрямую финансировать проект, продвигать его на рынок, привлекая лизинг. Ан-140 наверняка будет выпускаться также в транспортном и транспортно-пассажирском вариантах, что расширит область его применения, а потому вырастет и спрос на новую крылатую машину.
Увы, всё это не коснётся Ил-114, который будет в одиночку выпускаться заводом в Ташкенте, без участия Москвы и практически без шансов попасть на российские авиалинии.
Более того. В 2010-м в Ульяновске начинается выпуск военных грузовиков Ил--76, которые прежде также производились в Ташкенте.
И это значит, что пятый по мощности в мире авиационный завод в Ташкенте, чьи проходные каждый день пропускали более 50 тысяч инженеров и рабочих, просто обречён.
Ташкент