Железная дорога по Шелковому пути. Она нужна не только Кыргызстану и Китаю
Алмаз КАЛЕТ, "Экспресс К"
О железной дороге по маршруту Шелкового пути разговоры в Кыргызстане идут не первый год. Впервые власти республики рассмотрели данный проект еще в 2000 году, когда парламент страны принял закон "О приоритете проекта строительства железнодорожной линии Балыкчи -Жалалабат - Торугарт с выходом в Китай".
К настоящему времени с китайской стороны она уже вплотную подошла к границе. Одним из осложнений является то, что на территории Кыргызстана железнодорожное полотно проляжет по высокогорью и предполагает строительство нескольких тоннелей, а также большого количества мостов через горные речки.
Учитывая грандиозность проекта, кыргызские власти готовы предоставить режим наибольшего благоприятствования иностранным инвесторам, участвующим в строительстве этой важной магистрали. Ведь она соединит юг с севером страны и будет стимулировать развитие Каракечинского угольного разреза, способного выдавать до 1 млн тонн топлива в год. Как подчеркнул премьер-министр КР Николай Танаев, трасса будущей трансграничной дороги при содействии Китая была выбрана с учетом максимальных экономических выгод для Кыргызстана вблизи от крупных месторождений полезных ископаемых.
Официальный Бишкек полагает, что китайская сторона заинтересована в данном проекте, потому что пока Пекин имеет ограниченный доступ к рынкам Центральной Азии, России и Европы, что отрицательно сказывается на социально-экономическом развитии восточных районов Китая. Не случайно инициатива создания железной дороги исходила от Китая.
По словам генерального директора по ее строительству Эркина Масадыкова, Пекин предлагал даже самостоятельно проложить кыргызский участок дороги уже к 2005 году. И еще в 1999 году китайская сторона обещала финансовую помощь, что было закреплено в заключенном во время официального визита заместителя премьер-министра Госсовета КНР Цянь Цичэня соглашении о предоставлении правительством КНР Кыргызстану технического гранта на сумму 10 млн юаней (1,3 млн долларов).
Но существует и другая версия финансовых затрат. По мнению российских экспертов, на строительство подобной магистрали потребуется 2 млрд долларов. Помимо китайской стороны, финансовую помощь Кыргызстану готов оказать Евросоюз в размере более 1 млн евро для проведения проектно-оценочных работ. Кроме того, Азиатский банк развития предоставляет займы суммарным объемом 5 млн долларов на ремонт существующих железнодорожных путей и усовершенствование пограничных контрольно-пропускных пунктов. Свою часть долга Бишкек должен будет выплатить в течение 32 лет.
Заинтересованность в строительстве кыргызской ветки железной дороги проявляют предпринимательские круги Свердловской области России. Еще 30 сентября 2000 года после открытия туннелей через перевалы Камчик и Резак начала действовать крупнейшая в Азии стратегическая международная автомобильная магистраль Ташкент - Ош (Киргизия) - Кашгар (Китай) - Пекин - восточное побережье КНР. В октябре 2000 года в Китае было завершено строительство железнодорожной линии Корла - Аксуу - Артуш - Кашгар, которой предстоит соединиться со среднеазиатской магистралью через планируемую ветку Андижан - Балыкчи - Кара-Кече - Жалалабат - перевал Торугарт.
Соседние страны, в частности Узбекистан, активно лоббировали строительство ветки Андижан - Эркечтам, которая невыгодна кыргызской стороне. Она еще в 1998 году начала строительство железной дороги Балыкчи - Кочкор. В ответ Ташкент инициировал строительство автомобильной дороги Эркечтам - Ош. По условиям этого соглашения Узбекистан предоставлял кредит Кыргызстану в размере 30 млн долларов, на которые узбекские дорожные компании должны были построить автомобильную дорогу. По завершении стройки Узбекистан получал бы право бесплатного пользования дорогой, тогда как Кыргызстан должен был бы возвращать выданный на строительство кредит. Узбекские дорожные компании начали было строительство, но с началом баткенских событий вывезли всю свою технику домой и проект был приостановлен.
В защиту кыргызского проекта железной дороги говорят и европейские эксперты. Так, специалист по экономическим вопросам Рольф-Дитер Мюллер (Германия) считает, что железная дорога Балыкчи - Жалалабат может быть привлекательной для инвесторов, если ежегодные объемы угледобычи в Каракече составят не менее 3 млн тонн.
Однако другие эксперты сомневаются в успехе развития проекта в этом направлении. Пока, по мнению российского специалиста Александра Собянина, ожидается, что строительство железной дороги принесет значительные выгоды всем участникам. Появится кратчайший транспортный путь от портов тихоокеанского побережья в Европу, который будет на 8 тысяч км короче морского пути через Суэцкий канал и на 15 тысяч км - вокруг мыса Доброй Надежды. В проекте уже участвуют 18 стран, включая государства Евросоюза, а в будущем к нему, возможно, присоединятся Индия и Иран.
По заявлению официального Бишкека, от эксплуатации своего участка магистрали Кыргызстан будет получать более 200 млн долларов ежегодно, а уже в ходе строительства будет создано около 50 тысяч новых рабочих мест. Но и другим центральноазиатским государствам проект сулит большие выгоды: кратчайший доступ к морским портам, доходы от транзита грузов, развитие инфраструктуры в целом, рост туризма.