4 апреля 2002
Развитие интермодальных транспортных узлов коридора "Север -Юг"
4 апреля 2002
интермодальных транспортных узлов коридора "Север -Юг"
---------------------------------------------------------------------------- ---- Специально для Центра исследований современного Ирана и портала Иран.Ру. 02.04.2002.
Шнейдмюллер Владимир Викторович,
Первый вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
В области развития системы транспортных коридоров основное внимание должно быть уделено определению и развитию стратегических направлений деятельности существующих крупных транспортных узлов и переходов. Одним из таких крупнейших интермодальных узлов Республики Казахстан является морской порт Актау.
*** Морской порт Актау является связующим звеном в межгосударственных торгово-экономических связях Казахстана, России и других государств СНГ со странами Ближнего и Среднего Востока. Кроме того, порт Актау - это один из важнейших транспортных узлов международного коридора "Север-Юг". Маршрут "Север-Юг" опирается на мощную и разветвленную сеть транспортных коммуникаций России, Ирана, Индии и др. стран. Использование данного маршрута с целью доставки транзитных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию и далее в страны Восточной и Западной Европы позволяет снизить стоимость доставки грузов на 30%, иначе говоря, гипотетический поставщик грузов экономит на перевозке одного 40-футового контейнера до 500 долларов. Путь контейнерных грузов из Дубаи в Хельсинки через Суэцкий канал в 3 раза длиннее, чем подвоз этих же грузов до Каспия, далее железнодорожным паромом и речным или железнодорожным путем до портов на Балтийском море.
***
Развитие транзитных перевозок через порт связано с формированием трансконтинентальных маршрутов TRACECA и "Север-Юг", а также с использованием Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов для выхода судов смешанного плавания класса "река-море" из Каспийского в Черноморский, Средиземноморский и Балтийский бассейны.
По мере освоения нефтяных месторождений Каспийского шельфа растет интерес западноевропейских государств к этому региону, что создает надежную основу для развития торгово-экономических связей и роста грузоперевозок через порт Актау. Об этом свидетельствует динамика перевозок, характеризующаяся достаточно интенсивным ростом морских перевозок. Увеличение грузового потока в 2000 и 2001 годах свидетельствует о росте транзитной привлекательности порта Актау.
Тем не менее, выполняемые в настоящее время на существующем уровне транзитные перевозки через порт Актау не соответствуют его потенциальным возможностям и не могут считаться достаточными и удовлетворительными. Перспективы их роста целиком зависят от своевременного выполнения комплекса мероприятий по обеспечению достаточной конкурентоспособности казахстанского железнодорожно-морского маршрута в Каспийском бассейне и успешности проведения политики по соглашениям в отношении портов, обслуживающих транспортные потоки маршрута "Север-Юг".
В этом отношении показательными являются мероприятия, предпринимаемые российским руководством. Развитие порта Оля позиционируется как основной двигатель развития прилегающей территории, в данном случае Астраханской области, т.е. становление порта Оля рассматривается в структуре более глобальной задачи. При этом предполагается строительство железнодорожной ветки, соединяющей порт с Приволжской железной дорогой, что позволит увеличить грузоперевозки на данном участке магистрали на 20% до 2 млн т в год. Развитие порта "Оля" должно обеспечить скорейшее вхождение Астраханской области в международный транспортный коридор "Север-Юг". Объем грузоперевозок через этот коридор может достигать 20-30 млн т в год.
Этим примером мне хотелось продемонстрировать комплексный подход российской стороны в стратегическом вопросе развития приграничных регионов, и увеличение транзитных перевозок портов Каспия рассматривается не само по себе - с целью получения дополнительных прибылей и увеличения политического веса, а исключительно в формате развития всей прилегающей территории и в целом экономики страны.
Актау уже давно рассматривается с точки зрения создания свободной торговли с различными вариантами по территории охвата. Однако, на сегодняшний момент этого недостаточно: развитие порта Актау должно формировать благоприятные условия для развития всего Западного Казахстана. Необходимо в полной мере использовать транзитный транспортный потенциал, способный приносить и огромные средства, и тысячи рабочих мест. Промышленность Урала и Западной Сибири, имеющая торгово-экономические связи с Югом своим географическим расположением ориентирована на транспортные возможности порта Актау, кроме того, представляют интерес также грузопотоки погашаемые Западным Казахстаном. Казахстан уже объявлял о своем интересе к этому. Необходимо незамедлительно начинать вплотную работать с транспортниками России по всем организационно-техническим и правовым вопросам.
***
Для определения приоритетных направлений деятельности и развития любых транспортных межграничных участков, в том числе порта Актау, прежде всего требуется выявление стран организующих основные грузопотоки. Наибольший объем транзитных грузов, следует из и в Россию, Узбекистан, Таджикистан, Украину, Киргизстан, Туркменистан, Китай, Иран и др. Отдельно хотелось бы отметить Иран и Индию как страны со стабильно развивающейся экономикой и, как следствие, большим потенциалом по товарообороту. Кроме того, именно этими странами и Россией на II Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге в сентябре 2000 года было заключено межправительственное соглашение о развитии коридора "Север-Юг", которым предусматривалась транспортная связь Северной Европы через порты Ростов-на-Дону, Новороссийск, Астрахань, далее через Каспий и территорию Ирана с Персидским заливом.
Паромная линия представляет на сегодняшний день основу транспортного коридора, причем ее прохождение возможно к каспийским портам как западного, так и восточного берегов. Иран наращивает портовые мощности портов Анзали, Ноушахр и Нека, развивает дорожную сеть между побережьями Каспия и Персидского залива и создает мощный транспортный узел в районе Мешхеда у туркменской границы со свободной экономической зоной. Ключевое звено - создание паромных судов, вмещающих до 380 железнодорожных вагонов, а также способных перевозить до 500 пассажиров. Подсчитано, что груз из Берлина к побережью Персидского залива через Лагань на скоростном железнодорожном пароме, затем в автофургонах по территории Ирана дойдет до места назначения за семь суток - в 5 раз быстрее, чем из Северного моря вокруг Европы через Суэцкий канал.
Как известно, Иран инициирует строительство судоходного канала Каспий - Персидский залив. ТЭО проекта уже разработано: трасса канала пройдет по северо-западу Ирана (по руслу реки Кызылузен) до озера Урмия и далее до реки Шатт-эль-Араб - общего низовья Тигра и Евфрата, где недалеко от места их впадения в Персидский залив расположены крупнейшие иранские порты Хорремшехр и Абадан. Это кратчайший путь из бассейна Каспия в бассейн Индийского океана, при транспортировке каспийской нефти в страны Восточной Азии (с их высоким - одним из самых высоких в мире - темпом роста энергопотребления), минуя Босфор и Дарданеллы. Таким образом, закладывается экономически целесообразный маршрут бесперебойного поступления нефти Каспия на мировые рынки, минуя черноморские проливы.
Россия и Казахстан, достигшие значительного прогресса по целому комплексу экономических проблем в рамках ЕврАзЭС, могли бы объединить усилия на туркменском направлении иранского транзита. Такая согласованная взаимная позиция представляется логичной и достаточно эффективной именно в Туркменистане, придерживающимся значительно более сдержанной политики в отношении западных ТНК, чем некоторые другие среднеазиатские государства. Туркменистан, несмотря на политическую отдаленность от блоков на евразийском пространстве по-прежнему остается в потенциале открытым для сотрудничества с ЕврАзЭС в вопросе транспортировки углеводородов и транспортной сфере в целом.
В отношении транспортировки иранских и индийских грузов через Каспийское море наиболее успешно и динамично развиваются ирано-российские торговые и партнерские отношения. У Астраханской области установлены связи уже со всеми тремя северными провинциями Исламской Республики Иран. Стратегический интерес астраханцев к Гулистану понятен и продиктован, прежде всего, перспективами реконструируемого порта Бендер-Туркемен, который связан Трансиранской железной дорогой с портом Бендер-Аббас в Персидском заливе.
Отметим, что прикаспийские провинции Гилян и Мазандаран с их портами Анзали и Ноушехр давно принимают транзитные грузы из России. С развитием коридора "Север-Юг" ожидается их четырех-пятикратное увеличение.
Развиваются казахстанско-иранские контакты. В отношении транзита с начала 2001 года в рамках транспортного коридора "Север-Юг" на транспортных участках Актау-Анзали и Актау-Ноушахр было перевалено 858,6 тыс. тонн металлопродукции, в т.ч. транзит металла из России 183,3 тыс. тонн, а также других видов грузов, в частности, зерно - 84,1 тыс. тонн, кокс - 17,3 тыс. тонн, контейнеры - 522,9 тонн.
Эксперты и специалисты в области перевозок отмечают, что даже если загрузить Транссибирскую и "Север-Юг" магистрали на 120%, то этим обеспечится обслуживание только малой части и только китайских грузов при их перенаправлении по ним. Также и в случае с портами Оля и Актау: при разработке совместной транспортной политики они смогут в полном объеме выйти на проектные мощности по грузообороту по всем направлениям в целом, и иранско-индийскому - в частности. Коридор "Север-Юг" позиционировался с точки зрения привлечения дополнительных грузопотоков (15 млн. тонн). Однако, как показывают расчеты, суммарной мощности грузопереработки всех портов Каспия в таком случае будет недостаточно. Более того: в портах Махачкала и Оля, ключевых точках на севере Каспия, нет инфраструктуры. К порту Оля даже не подведены железнодорожные пути. Ратификация в Думе делает соглашение по МТК государственным документом и Минтранс может направить часть ресурсов федеральной целевой программы "Развитие транспортного комплекса" на финансирование проектов, связанных с этим коридором. Но, повторяюсь, в случае привлечения дополнительных грузопотоков в прогнозируемых объемах, возможностей портов Каспия уже не станет хватать.
Таким образом, в целях поступательного и непротиворечивого развития портов, необходимы выработка и соблюдение совместных соглашений и правовых актов по взаимному перераспределению объемов перерабатываемых этими портами грузов с учетом взаимных интересов и взаимных уступок. Результатом совместных действий может быть пересмотр и корректировка выбранной стратегии развития портов стран, участвующих в работе по выработке соглашений.
Казахстан и Россия - те немногие государства, во взаимоотношениях которых практически не осталось неурегулированных проблем. Ко всему этому можно добавить, что эффект от отсутствия неурегулированных вопросов в отношениях между двумя странами усиливается возросшим потенциалом межгосударственных экономических и политических отношений.
*** В заключение хочется подчеркнуть, что назрела объективная необходимость в проведении всестороннего диалога, учитывающего требования современного временив. Необходимо проводить совместную со странами, так или иначе участвующими в деятельности коридора "Север-Юг" работу по достижению соглашений, регламентирующих непротиворечивое развитие транспортных коридоров, узлов и переходов. В переговорном порядке необходимо препятствовать разработке и развитию транспортных проектов, являющихся однотипными с существующими, однозначно конкурентными и призванными решать узкие сиюминутные задачи одного из игроков, ломая устоявшиеся транспортные потоки и, в целом, не способствующим увеличению политической, экономической и социальной устойчивости региона.