25 апреля 2003
НА КАСПИИ СТАНОВИТСЯ ТЕСНО
25 апреля 2003
НА КАСПИИ СТАНОВИТСЯ ТЕСНО Здесь пересекаются не только морские пути, но и коммерческие интересы
Е.СТАРОСТИНА
Значение, которое имеет Каспийское море для граничащих с ним государств, переоценивать не стоит. Несмотря на очевидное удобство транспортировки грузов водными путями, звание "средоточия всех дорог", полученное этим внутренним морем после всенародного опубликования идеи Великого шелкового пути, немного преувеличено. Да и сама теория ВШП, безусловно, очень полезная для нашей страны, имеет множество слабых мест, главное из которых - это наличие сухопутной и воздушной альтернатив для перевалки грузов с Востока на Запад (и в обратном направлении).
Существуют и альтернативы иного рода. Например, и железнодорожные, и автомобильные, и авиационные перевозчики всегда могут выбирать, каким именно маршрутом будет переброшен их груз. Причем из возможных вариантов - для грузов, идущих из Азии в Европу - только один стратегически выгоден Азербайджану, когда товары доставляются на восточный берег Каспия, перебрасываются на морские суда и следуют через Азербайджан и Грузию на берег Средиземного моря и далее. Остальные пути - севернее Каспия, по территории России, или южнее Каспийского моря - автоматически минуют нашу страну, а значит, и не приносят нам никакой пользы. (Правда, последний вариант - через Иран к Индийскому океану - всегда был непопулярен, а с последними событиями и подавно невостребован.) Однако мы говорим о маршруте шелкового пути, так что рассматривать будем только два варианта - через Азербайджан или Россию.
Тут сразу приходится признать, что в последнее время все большую популярность приобретает северный путь. Причиной этому служит и меньшее количество перевалочных точек, и считанные таможенные рубежи, и более тесные связи России со странами-отправителями. Наконец, по мнению специалистов, стоимость транспортировки грузов по территории России в итоге обходится дешевле.
Все это вместе взятое ставит нашу страну перед необходимостью, для защиты своих коммерческих интересов, улучшать условия переброски грузов по "нашему" маршруту, причем делать это в комплексе. К тому же, как и в любом другом бизнесе, время работает против нас и, как правило, упущенные контракты в будущем утеряны для страны навсегда.
Понятно, что отдавать часть своего рынка другому государству нецелесообразно. А пока мы ожидаем унификации таможенных требований и упрощения процедур в рамках Содружества, наши соседи спешат воспользоваться временным преимуществом. Это характерно для большегрузного, железнодорожного, авиатранспорта, только морские пути до последнего времени оставались монополией Азербайджана, так как Каспийское морское пароходство было практически единственным на Каспии. Однако ситуация начинает меняться.
В частности, как стало известно, основной наш транспортный конкурент - Россия - объявила о своих намерениях увеличить объем грузов, транспортируемых через Каспийское море в рамках транспортного коридора "Север-Юг". С этой целью до 2006 года на судостроительных верфях в Хорватии для министерства транспорта РФ будет построено четыре парома. Стоимость контракта составила около 80 млн. долларов, и первое судно будет спущено на воду в начале 2005 года. Уже известно, что эти паромы будут направлены в Каспийский бассейн для обслуживания линий Махачкала-Иран, Махачкала-Актау, Махачкала-Туркменбаши. Отсутствие в списке порта назначения Баку не случайно, так как наличие Каспара и его маршрута Баку-Махачкала делает подобные планы невыполнимыми.
Однако не исключено, что в отдаленном будущем российские паромы будут доставлять пассажиров и грузы не только в порта Туркменистана, Ирана и Казахстана, но и в Азербайджан, а, может быть, и между этими четырьмя странами. Дело в том, что каспаровский флот стареет, чему подтверждением служит прошлогодняя катастрофа, а обновляется только нефтеналивной флот. Кроме того, азербайджанские паромы, находящиеся в наилучшем техническом состоянии, работают за пределами Каспийского бассейна, а значит, "внутри" образовывается пустота, которую российские судовладельцы спешат заполнить.
Что это означает для Азербайджана, догадаться легко. Если учесть, что в течение прошлого года объем грузов, перевезенных транспортным сектором экономики Азербайджана, составил 97,9 млн. тонн (а за первый квартал этого - 24 млн. тонн), то через несколько лет этот показатель может ощутимо снизиться.
На первый взгляд, из общего объема перевезенных грузов на долю морского приходится только 11,6%, или 11,4 млн. тонн. При этом две трети грузов составили нефть и нефтепродукты, а на долю сухогрузов пришлось порядка 3,8 млн. тонн, и 14 тыс. пассажиров. Немного? Пожалуй, но большая часть этого объема складывалась из транзитных грузов, которые были затем перегружены на большегрузные автомобили, железную дорогу и т.д. Заметим, что поездами было переброшено за год 17,8% грузов (или 17,5 млн. тонн), а автомобильным - 54,9% (53,7 млн. тонн). Можно полагать, что в общем объем перевозок уменьшится по всем трем секторам, и гипотетически снизится на 10-12 млн. тонн. Цифра весьма приблизительная, так как сегодняшние данные не могут дать определение будущим потерям азербайджанских транспортников.
Как известно, объемы транспортировки грузов вырастают с каждым годом. При этом большая часть прироста объясняется реализацией транспортных проектов в рамках программы ТРАСЕКА - среднегодовой рост по Евроазиатскому коридору составляет 12,9%.
Мы не претендуем на то, что Азербайджан сможет охватить весь объем грузов ТРАСЕКА. Однако сейчас азербайджанские транспортники доставляют около 40% грузов ТРАСЕКА - так, только в течение первого квартала этого года ими было перевезено 6,1 млн. тонн грузов. Около половины от этого числа представляют собой транзитные грузы, то есть именно тот бизнес, который конкуренты смогут без труда у нас перехватить. Исходя из того, что полученная за три месяца прибыль составила 133,1 млрд. манатов, это будет означать для Азербайджана потерю, как минимум, 266 млрд. манатов в год - и это без учета стабильного роста перевозок по этому маршруту.
Может быть, 200-300 млрд. манатов (40-60 млн. долларов) в год - деньги не такие уж и большие, можно было бы ими пренебречь. К тому же (что греха таить!) наша экономика не может мыслить себя без нефти, а гораздо большая часть транспортируемых Азербайджаном грузов - это нефть и нефтепродукты. И прибыль от этого направления работы с лихвой перекроет потери от неполученных контрактов по транспортировке грузов. А престиж единственного государства, "владеющего" поверхностью Каспийского моря, - да выбросим его на свалку вместе с прочими отжившими себя регалиями советского строя - такими как колоссальная тяжелая промышленность, выращивание хлопка, машиностроение и многое другое.