От ворот к воротам: Ташкент ищет путь в Поднебесную и дальше
TRIBUNE-uz, Арслан Касымов
С момента приобретения Узбекистаном своей политической независимости и экономического суверенитета, правительство приступило к поиску выгодных транспортных маршрутов, стимулирующих национальное производство через импорт необходимых материалов и оборудования и экспорт готовых изделий. К концу 90-х годов активно использовались восемь коридоров в сторону Европы, Малой Азии и Дальнего Востока.
И одним из приоритетных направлений была Юго-Восточная Азия, в частности, огромный рынок Китая. В апреле 1997 года Узбекистан, Китай и Кыргызстан подписали межправительственное соглашение об изучении возможностей строительства железной дороги по территории трех стран. Узбекские внешнеторговые организации намеривались выйти на китайские порты через соседнюю республику, их интересовали Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря, где развита соответствующая инфраструктура. Эксперты полагают, что пропускная способность этого коридора может достичь 14 млн. тонн грузов в год, при этом, не учитывая объемов внутренних перевозок. Кстати, правительства также заключили соглашение по реконструкции и развитию международной автомобильной дороги Андижан - Ош - Кашгар, что позволило бы задействовать и другие виды транспорта.
Как отметил представитель Государственной акционерной компании «Урта Осиё Транс», грузовые перевозки в сторону Китая узбекские автомобилисты начали с 1993 года, но при этом их конечными пунктами были Хоргос и Алашанкол, поскольку въезжать вглубь страны запрещалось. «Товарная номенклатура нашего экспорта в Поднебесную - это хлопок, шёлк-сырец, удобрения и другая продукция химической промышленности, - заметил представитель ГАК, отвечая на вопросы корреспондента ТСА. - В обратном направлении мы везли товары народного потребления, в числе которых одежда, посуда и оборудование для малого бизнеса».
В дальнейшем ситуация несколько изменилась. В конце 1996 года увеличилась себестоимость перевозок в связи с тем, что поднялись тарифы за транзит через казахстанскую территорию. «Мы перестали быть конкурентоспособными по отношению к казахстанским транспортникам, а также к железной дороге», - признался представитель. В результате ГАК прекратил осуществлять перевозку в сторону Китая. Ситуация усугубляется еще и тем, что Пекин до сих пор не ратифицировал узбекско-кыргызско-китайское межправительственное соглашение в области грузовых и пассажирских перевозок от 19 февраля 1998 года.
«Из-за этого мы лишены не только соответствующих документов, но и возможности въезжать на территорию Китая, - заявил представитель «Урта Осиё Транса». - Однако на сегодняшний день мы разработали три маршрута, позволяющие осуществлять внешнеторговые операции».
Первый маршрут проходит через Казахстан, и он является наиболее удобным: здесь нет труднопроходимых высокогорных перевалов, дорога хорошо асфальтирована и отвечает международным требованиям. Два других маршрута связаны с Кыргызстаном, но здесь имеются некоторые технические проблемы.
Следует сказать, что Пекин сам изыскивает возможности интеграции в транспортные коммуникации Центральной Азии. В свое время китайское правительство выделило Бишкеку 30 млн. юаней на реабилитацию дороги от Иркештама к южным областям Кыргызстана, кстати, наикратчайшего пути к границе Узбекистана. «Именно по этой трассе ведется активный импорт китайских товаров в наш регион», - замечает представитель ГАК. По его словам, Бишкек надеется получить от Азиатского банка развития $25 млн. для завершения строительства дороги.
Безусловно, это будет способствовать увеличению объема грузовых перевозок в двустороннем направлении. Узбекские транспортники могут иметь преимущества в доставке специфических грузов, в частности, по принципу «от ворот к воротам». «Речь идет о продукции Шуртанского газо-химического комбината, для которых применяются цистерны, или скоропортящиеся товары, - говорит представитель «Урта Осиё Транс». - В сторону Узбекистана мы можем вывозить бьющиеся товары, поскольку автомашина снабжены пневмоподушками, чего нет на железнодорожных вагонах».
Сопутствует такой возможности и то, что автоперевозчики будут пересекать Синдзяно-Уйгурскую автономную область, где проживает много тюркоговорящих, а это снимает языково-психологический барьер для водителей и для бизнесменов, которые намерены налаживать партнерские связи.
«Транскитайский коридор может открыть нам путь и в соседнюю Индию, - продолжает представитель ГАК. - В начале апреля 2005 года президент Узбекистана Ислам Каримов посетил Дели, и в рамках своего визита встречался с премьер-министром Индии Манмоханом Сингхом и министром торговли и промышленности Камолом Натом. Была достигнута договоренность о расширении торгового сотрудничества, но без надежных транспортных путей это трудноразрешимо. Сегодняшний узбекско-индийский торговый оборот в $125 млн. можно увеличить в несколько раз, если Поднебесная откроет нам транзитные ворота».
26.04.2005 09:33