panorama 2003 ?06 февраль Заявленные сроки реализации проекта "Баку - Джейхан" вызывают сомнения не только в связи с традиционными, но и новыми факторами.
Как известно, в последние месяцы переговорный процесс вокруг проекта нефтепровода по маршруту Баку - Джейхан заметно активизировался. В начале декабря 2002 года в Лондоне прошли переговоры о возможности присоединения Казахстана к проекту, в которых участвовала национальная компания "КазМунайГаз" (пожалуйста, ?47, 2002 г.). Новый раунд переговоров намечен на этот месяц в Казахстане.
Интересно, что в последнее время азербайджанская сторона не так активно, как раньше, озвучивает тезис, согласно которому для успешной работы нефтепровода достаточно азербайджанской нефти и можно обойтись без казахстанской. Сейчас уже, кажется, никем не оспаривается необходимость нескольких "дополнительных" десятков миллионов тонн нефти для рентабельной работы нефтепровода (обычно казахстанская сторона называет цифру в 20 млн тонн в год). Можно с большой уверенностью говорить, что без достаточно серьезных объемов поставок нефти с восточного берега Каспия проект "Баку - Джейхан" не обретет того значения, которое ему прочат, даже если нефтепровод будет быстро построен.
Однако, несмотря на то, что идея нефтепровода получила новые импульсы, главный из которых - явная и последовательная поддержка со стороны США, продолжают существовать важные факторы и другого рода, ставящие под серьезный вопрос если не саму возможность строительства нефтепровода, то, во всяком случае, сроки и масштабы осуществления проекта. Причем кроме традиционно называемых факторов появляются и новые.
К первым относится отсутствие решения вопроса транспортировки нефти с казахстанского побережья до Баку. Теоретически можно представить появление подводного нефтепровода по дну Каспия, но это настолько сложный проект, что по совокупности экономических, экологических, технологических, и главное - политических проблем и рисков он, пожалуй, приблизится к самому проекту Баку - Джейхан. Остается перевозка нефти танкерами, как это было со времен СССР. Казалось бы, это и есть решение вопроса. Тем более что в последние годы идет рост объемов перевозок: в 2001 году Западный филиал ЗАО "КазТраснОйл" перевез по морю 4,8 млн тонн нефти, а план на 2002 год составлял 5 млн тонн. Уже сейчас технические возможности трубопроводной системы позволяют подавать на танкеры в Актауском морском порту до 7 млн тонн нефти в год. То есть, в принципе, максимальный объем транспортировки казахстанской нефти через Каспий в 6 млн тонн, достигнутый в 1993 году, может быть превышен уже сегодня.
Однако 5-7 млн тонн и 20 млн тонн - весьма существенная разница. Вероятно, форсированное развитие танкерного флота на Каспии и береговой инфраструктуры на его казахстанском побережье позволит рано или поздно решить этот вопрос, но опять же на это потребуется время. Не говоря уже о деньгах, которые возможно получить только при высоких ценах на каспийскую нефть. Мало шансов, что эту задачу удастся полностью решить ко времени ожидаемого завершения строительства нефтепровода Баку - Джейхан и началу промышленной разработки Кашагана в 2005 году.
Наконец, вопросы вызывает и функционирование большого танкерного флота на Каспии. Сейчас, по имеющимся данным, нефть с одного берега на другой перевозят небольшие танкеры, дедвейтом до 12 тыс. тонн. Если даже возить нефть только на Баку для нефтепровода на Джейхан и больше не отправлять ее на Махачкалу и Иран, то количество танкеров придется резко увеличивать. А ведь направление Актау (или Баутино) - Баку не единственная транспортно насыщенная линия на море; в России собираются развивать перевозки из Астрахани на Иран, в Казахстане же есть планы увеличения поставок зерна в эту же страну по морю. Добыча нефти с шельфа тоже даст нагрузку на общие объемы навигации. Не создаст ли все это настолько интенсивный объем перевозок в замкнутом и, в общем-то, не очень большом море, что весьма актуальными станут вопросы безопасности? Можно вспомнить, что даже в Западной Европе, при более благоприятных условиях навигации и иной культуре перевозок, происходят масштабные аварии танкеров с фатальными экологическими и экономическими последствиями для больших регионов побережья.
Другим фактором, дающим основания для сомнений в заявленных сроках реализации проекта "Баку - Джейхан", остается традиционно сложная ситуация в Закавказье. Недавний взрыв поезда, перевозившего нефть в Грузии; произошедшие беспорядки с человеческими жертвами под Баку - все это не является чем-то из ряда вон выходящим для этого региона. А вот опасения влиятельных сил в Грузии, занимающихся бизнесом по экспорту минеральной воды "Боржоми", через районы добычи которой, как выясняется, должен пройти нефтепровод, - это уже фактор новый.
Наконец, основным фактором, способным сделать будущее проекта неопределенным, является главная проблема сегодняшней мировой политики - развитие ситуации вокруг Ирака. Если прогнозы резкого снижения цен на нефть после победы США сбудутся, то проект "Баку - Джейхан" (по крайней мере, возможность масштабного присоединения к нему Казахстана) может оказаться таким же политико-экономическим "долгостроем", как и когда-то нашумевший, а ныне подзабытый проект нефтепровода Западный Казахстан - Китай.
Ярослав РАЗУМОВ.