Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем пока еще четко не определены
Ярослав РАЗУМОВ, Kazakh weekly newspaper PANORAMA
Казахстанский институт стратегических исследований (КИСИ), фонд им. Фридриха Эберта и Посольство Китая в Казахстане стали организаторами международной конференции "Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем", прошедшей на этой неделе в Алматы.
Как заметила на открытии конференции представитель фонда Эберта в Казахстане Эльвира ПАК, к этой теме уже обращались раньше не раз, но нынешнее обращение актуально в силу того, что в стране иная ситуация: в Казахстане происходит экономический подъем, и "этим надо воспользоваться". А директор КИСИ Маулен АШИМБАЕВ отметил, что крупные транзитные проекты не могут быть отделены от больших политических вопросов, от определенной геополитической конкуренции, и "при их реализации мы должны учитывать геополитическую ситуацию, складывающуюся на евразийском пространстве".
В целом трудно сказать, что на нынешней конференции прозвучало много принципиально новых моментов, кроме одного, касающегося трансказахстанской магистрали (об этом ниже). Можно отметить выступление главного инженера Института транспортного планирования и исследований Китая Чжао Жуюйя. Он отметил, что с 1979 по 1997 годы торговля стран Европы и Китая выросла в 40 раз и рост продолжается. Торговый оборот КНР с пятью странами постсоветской Азии в прошлом году исчислялся цифрой в $5,8 млрд, и она также будет расти. Поэтому транзитный коридор через Центральноазиатский регион крайне важен для Китая. Более важен, чем два альтернативных пути: северный, через Россию, и морской, вокруг Азии. Насколько в этом выступлении много действительных оценок, а насколько - дипломатических, обусловленных местом проведения конференции, покажет только время.
Статистика, характеризующая состояние железнодорожной сферы Казахстана, была приведена в выступлении Рустема ЖУМАТАЕВА, директора департамента транзитной политики и внешних связей Минтранскома. Доля транспортного и коммуникационного комплекса в национальном ВВП страны колеблется от 10% до 12%, а транспортная составляющая в стоимости товаров и услуг составляет 8%. Протяженность железных дорог сегодня составляет 14 тыс. км, доля железнодорожных перевозок в общем объеме составляет 70% по грузообороту и 50% по пассажирообороту. Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7%). В 2004 году объем перевозок через станцию Достык, главные транзитные "ворота", составил 9,3 млн тонн, в этом предполагается 11 млн тонн. А в результате реализации программы развития станции и участка Актогай - Достык ожидается увеличение провозной способности до 14 млн тонн в 2006 году и до 20 млн к 2010 году.
- Всего в развитие отрасли запланировано инвестировать в 2004-2006 годы около $1,1 млрд, в том числе более $900 млн - за счет собственных средств. Для сравнения - в 2001 году в железнодорожную сферу было инвестировано лишь $118 млн, - заметил г-н Жуматаев.
Представляя публике новый проект по строительству трансказахстанской железнодорожной магистрали с шириной колеи в 1435 мм (европейский стандарт), которая должна соединить страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Россией, Западной Европой, Ближним Востоком, он отметил, что она позволит значительно увеличить пропускную способность трансконтинентальных транспортных коридоров. Основной предпосылкой для этого проекта служит бесперегрузочная технология перевозки благодаря использованию одного типа колеи на всем протяжении дороги - от станции Достык до станции Горган в Иране. Общая стоимость проекта, по предварительным оценкам, составит $3,5 млрд, а протяженность по территории Казахстана - 3 тыс. км, по Туркмении - 770 км и по Ирану - 90 км. Ориентировочный срок строительства - около пяти лет.
Оппонентом этой идеи выступил Нигматжан ИСИНГАРИН, ныне возглавляющий Ассоциацию национальных экспедиторов Казахстана. Пожалуй, его оценка данного проекта стала одной из наиболее содержательных частей данной конференции.
- Если магистраль будет проложена, то будет использоваться в основном для транзитных перевозок, чтобы не делать перегруз на границе. Поскольку основной транзитный грузопоток идет между Европой и восточной Азией, необходимо для его пропуска соединить железные дороги Китая с европейскими. Здесь есть несколько вариантов соединения. Первый - это соединение с железными дорогами Ирана через станцию Горган, тупиковую, или станцию Серахс. Но обе они имеют серьезные недостатки. Во-первых, тупиковая линия Тегеран-Горган идет через горные хребты и имеет очень низкую пропускную способность, на ее увеличение потребуются очень значительные затраты, если это вообще технически возможно. Есть сложности и при присоединении к станции Серахс - это недостаточная пропускная способность железных дорог Ирана и Турции.
Наиболее удобным, по мнению авторитетного эксперта, является следующий проект: проложить данную железную дорогу через территорию Казахстана на Россию и дальше на Украину или Белоруссию. То есть построить не трансказахстанскую, а трансказахстанско-российско-белорусскую или украинскую магистраль и на бывшей западной границе СССР сделать стыковку с европейской колеей. Это, по словам г-на Исингарина, самый короткий путь в Европу, наиболее технически и технологически реализуемый, никаких инженерных сложностей здесь нет, правда, стоить это будет порядка $6-7 млрд. Основной поток транзитных грузов в контейнерах может формироваться в специальных портах в Китае и в Европе. Если бы удалось организовать пропуск 10-12 контейнерных поездов в сутки, то затраты на строительство дороги окупились бы. "Конечно, могут быть ответвления на Иран и Турцию, но это вряд ли станет основным маршрутом. Каждое государство могло бы иметь свою долю в этом проекте, но больше половины доли должно принадлежать частным компаниям", - заметил эксперт.
При всей обоснованности различных транконтинентальных железнодорожных проектов все же нельзя пройти мимо замечания Бенуа ШЕВАЛЬЕ, руководителя департамента экономических и международных исследований Министерства транспорта Франции. Он отметил, что, хотя грузовые контейнеры по морю из Китая в Европу идут 25-30 дней, а по железной дороге могут достичь ее за 12-15 дней, но зачастую отправители готовы "немного подождать", отправляя их морем, так как это надежнее: нет проблем с таможней, сменой колеи, а кроме того, это более безопасно.