вокруг большой нефти, или Особенности национальной конкуренции Андрей Ливнев, историк
В конце XIX века специальный том Энциклопедии Брокгауза и Ефрона, посвященный экономическому состоянию России, характеристику отраслей "имперского хозяйства" начинал, как и положено, с аграрных. Уже после производства зерна, сала и масла - кстати, важнейших товаров российского экспорта, очередь доходила до промышленности. Но и здесь "нефтянка" находилась ближе к концу списка, уступая место не только машиностроению, но и: писчебумажному делу. До поры до времени нефть еще допускала некоторое пренебрежение собой.
Чуть более ста лет назад, маслянистая жидкость, которую использовали для лечебных мазей и пропитки факелов, превратилась в товар, пользовавшийся постоянным спросом, невзирая на хорошую цену. Сначала возникла потребность в большом количестве керосина для миллионов ламп, а с изобретением в 1885 году двигателя внутреннего сгорания начался настоящий нефтяной бум. С этого момента для основных игроков на политической карте мира стало очень важно - сколько нефти в их владениях, а сколько - у потенциальных союзников и противников. При этом, по мере появления новых районов добычи, возрастал объем и усложнялась география нефтяных потоков. А значит, ключевое значение стало приобретать местоположение залежей, их доступность, удаленность от потребителя. Развитые страны начали с "легкой" нефти - той, что залегала на их территории и при этом недалеко от поверхности. В США это была Пенсильвания - колыбель первой транснациональной компании "Стандарт Ойл", основанной знаменитым Джоном Рокфеллером. Чуть позже великой нефтяной державой стала и Россия - на весь мир прогремели бакинские промыслы, которые в 1900 году дали 50,6% всей мировой добычи.
Нефтяной бум К 80-м годам XIX века, о которых в основном пойдет речь, на российской нефти уже было сделано не одно крупное состояние. В 1866 году фирма "Сименс и Гальске" получила первую концессию в районе Баку. К 1868 году инженеры "Сименса" пробурили первые три скважины. Далее цифры росли в геометрической прогрессии.
Если в 1874 году в России добыли 600 тыс. баррелей, то через десять лет - уже 10,8 млн. При этом добычу надо было куда-то вывозить - в 1891 году в районе Баку потреблялось не более 5% выкачанной из земли нефти. Не все тратила и остальная Россия. По данным 1898 года, из 61 млн баррелей добытой нефти экспортировалось примерно 8,3 млн. Интересно, что в конце XIX века, когда в мире нефть в основном использовалась как осветительный материал (керосин для ламп), в России она на 70% шла на топливо. Впрочем, объяснялось это не превосходством российской промышленности, а просто соображениями экономии. В России нефть была дешевле угля, а в США, например, наоборот.
Но, несмотря на "детские" по сегодняшним понятиям объемы нефтедобычи, страсти вокруг нее кипели отнюдь не детские. Российское правительство начинало осознавать роль нефти в большой политике. Когда строили Транссибирскую магистраль, ее активный "лоббист", как сказали бы сейчас, министр финансов Витте имел в виду и то, что дорога, помимо всего прочего, даст возможность России с помощью нефтяного экспорта завоевать огромный китайский рынок. Многие конфликты тех лет могут напомнить российскому читателю сегодняшний день. Как и сейчас, коммерческие интересы перерастали в политические, нефтяные войны велись и самими нефтяниками.
Это касается, например, истории долгих и неудачных попыток построить первый в России магистральный нефтепровод от скважин в Баку до порта в Батуме. Правда, мешали его созданию не боявшиеся усиления России иностранные державы, а собственные российские нефтяные магнаты.
По сути, этот проект был дореволюционным прообразом знаменитого советского трубопровода "Дружба" - попыткой прорыва российской нефти (а точнее - керосина, как наиболее популярного продукта) на мировой рынок. Казалось бы, возражений против такого строительства быть не могло. Ведь нефть на экспорт приходилось вывозить чрезвычайно неудобным и долгим путем - через Каспий, Волгу и далее по железной дороге до Санкт-Петербурга. В результате даже в недалекий от Каспия Тифлис керосин было выгоднее доставлять из:
Соединенных Штатов. Тем не менее проекты транскавказской трубы регулярно встречались в штыки, а их авторы обвинялись в попытках "преднамеренно разорить русскую нефтяную промышленность".
Бакинские шведы Чтобы разобраться в этой странной ситуации, нужно представить себе расклад сил в рядах кавказских нефтепромышленников позапрошлого века. В 1873 году произошло знаменательное событие. Роберт Нобель, отправленный своим братом и главой петербургской оружейной фирмы Людвигом в Баку для закупки орехового дерева для ружейных прикладов, на свой страх и риск купил небольшой нефтяной заводик. Людвиг подобной инициативой остался недоволен, но в конце концов все же занялся рискованным бизнесом. Вскоре возникло "Товарищество братьев Нобелей", которому в 1914 году принадлежало около 25% капитала всех русских нефтяных компаний.
Нобели хорошо понимали - нефть мало добыть, нужно ее доставить до потребителя. Они уделяли особое внимание транспортировке. Отчет правления компании за 1883 год показывает, что из 21 млн рублей инвестиций только 5 млн было вложено собственно в добычу - остальное в развитие инфраструктуры.
В нефтедобычу вкладывались не только деньги, но и таланты. В знаменитой семье хорошим инженером был не только Альфред. Людвиг Нобель тоже был автором ряда технических усовершенствований. Ему удалось радикально решить проблему доставки нефти. К моменту создания компании Нобелей для этого использовались деревянные бочки, которые приходилось с большими затратами труда и времени перегружать в вагоны поездов. Людвиг придумал сначала заполнять нефтью большие резервуары на кораблях, а потом и вообще первым в мире стал строить цельнометаллические нефтеналивные танкеры. Первый танкер - "Зороастр" был спущен на воды Каспия в 1878 году.
Интересно, что благодаря Людвигу первая Нобелевская премия появилась в России сразу после его смерти. Она была учреждена в 1888 году Русским техническим обществом в память Людвига Эммануиловича Нобеля. Премия вручалась за инженерные новинки в области добычи и переработки нефти.
Однако все это не мешало Нобелям быть не менее изобретательными и в методах борьбы с конкурентами. Например, не желая, чтобы компании-соперницы обзавелись собственными танкерами, Нобели через бакинскую прессу распустили слухи о том, что собираются строить большое количество судов и перевозить на них не только свою нефть, но и добытую другими производителями. В реальности дело ограничилось отдельными перевозками. Зато конкуренты, поверив слухам, промедлили пару лет со строительством собственных флотов, что позволило Нобелям прочнее закрепиться на рынке.
В другой раз они выступили под знаменем борьбы за охрану труда и окружающей среды. Мелкие компании использовали для перевозки нефти не цельнометаллические танкеры, а более дешевые деревянные шхуны. Тогда по заказу Нобелей в газетах появилось множество статей о необходимости запрета такого способа перевозок из-за угрозы пожаров - нетрудно провести параллель с сегодняшним днем, когда более жесткие экологические стандарты позволяют вытеснять с европейского рынка некоторые российские товары.
Нобели очень хорошо организовали маршрут вывоза своей нефти - по Каспию и Волге на танкерах до Царицына, далее по Грязе-Царицынской железной дороге во внутренние губернии. На всем его протяжении, вплоть до Санкт-Петербурга, была создана сеть фирменных складов. Маршрут был налажен так хорошо, что любой другой стал восприниматься Нобелями, как угроза их почти монопольному положению на рынке.
Труба лучше цистерны В 1877-1878 годах четыре проекта постройки Каспийско-Черноморского нефтепровода предложил американский предприниматель Г. Тведл. Бакинские нефтяники выступили решительно против. Они подозревали и, видимо, не без оснований, что Тведл хочет заняться не только транспортировкой, но и добычей нефти. Проект предполагал такой высокий тариф на прокачку нефти, что промышленникам было совершенно невыгодно отправлять ее по нефтепроводу на Батум. Зато тот, кто владел бы и скважинами, и трубой, платил бы тариф самому себе и оказался бы в выигрыше.
Остановились на другом варианте - построить до Батума железную дорогу. Она вошла в строй в 1883 году и получила название Закавказской. Эффект не заставил себя ждать - уже в 1884 году Россия вдвое увеличила экспорт керосина. И все же, при всей своей универсальности, для перевозок нефти железная дорога подходила меньше, чем трубопровод. Ее пропускная способность даже после модернизации не могла превысить 5 млн пудов, а счет добываемой ежегодно бакинской нефти шел уже на десятки миллионов.
Быстро выявились и технические недостатки - прежде всего плохо оборудованные погрузочные и разгрузочные станции, на них не хватало резервуаров. К тому же на пути до Батума приходилось преодолевать горный перевал, а в самом трудном месте локомотив мог тянуть за собой только девять цистерн с нефтью. Поэтому заторы на Закавказской дороге были обычным делом.
Да и в использовании магистрали далеко не все было гладко. Ее главные акционеры Бунге и Палашковский, чтобы завершить строительство, взяли кредит у парижской ветви семьи Ротшильдов, которые тоже заинтересовались российской нефтью. В 1886 году было основано "Батумское нефтепромышленное товарищество" Ротшильдов, к которому постепенно перешел контроль над большинством цистерн на путях от Баку к Батуму. Другие компании все громче выражали свое недовольство царящими на дороге порядками. Дело дошло до того, что Нобели послали своих рабочих, чтобы помешать строительству одной из боковых веток Закавказской дороги. В одну ночь уже уложенное полотно было разобрано, а на пути строителей возникла каменная стена. Чтобы все же завершить стройку, понадобился казачий отряд.
Неудивительно, что уже в ноябре 1883 года, то есть вскоре после открытия железной дороги, издававшаяся в Баку газета "Каспий" сообщила, что в правительстве рассматривается шесть заявок на концессии на строительство нефтепровода до Черного моря. Подал новый проект и неугомонный Тведл. Однако бюрократическая машина работала крайне медленно - рассмотрение заявок занимало годы.
В 1884 году член совета Министерства государственных имуществ И. Архипов по поручению начальства подготовил записку о развитии русской нефтяной промышленности. Он пришел к выводу, что отрасль заходит в тупик - отсутствие удобных транспортных путей препятствует завоеванию новых рынков сбыта. "Остается одно наиболее радикальное средство, - писал Архипов, - а именно - сооружение нефтепровода от Баку до Батума и устройство в Батуме заводов для переработки нефти".
Чиновник предложил государству взять на себя финансирование проекта. Архипов знал о неоднозначном отношении нефтепромышленников к идее - каждый держался за свой кусок рынка и не стремился к переменам. Действительно, враги нефтепровода скоро дали о себе знать. Причем Нобели до поры до времени держались в тени - им не было необходимости громко выступать против "трубы" - большинство и так разделяло их позицию. На прошедшем осенью 1884 года I съезде бакинских нефтепромышленников подавляющим перевесом голосов (49 против 12) строительство нефтепровода было признано "преждевременным". Дело в том, что на этот съезд собрались в основном владельцы бакинских заводов по производству керосина.
Нефтепровод пугал их - ведь в Батум потечет сырая нефть и там возникнет альтернативный центр ее переработки. Другую группу противников составляли хозяева Закавказской железной дороги и судов, перевозивших нефть по Каспию, - появление нефтепровода наверняка снизило бы их доходы. И все же бумаги по петербургским казенным учреждениям кое-как двигались. К 1886 году Нобели почувствовали, что идея нефтепровода начинает обрастать плотью.
Предотвратить это должна была новая мощная пропагандистская кампания. Письма за подписью Людвига Нобеля ушли в Министерство государственных имуществ, Министерство финансов и даже царю. Впрочем, глава государства в то время интересовался нефтью гораздо меньше, чем сейчас. Более эффективно оказалось участие прессы. Главный тезис многочисленных статей, появившихся в 1886 году как в местных бакинских, так и в столичных газетах, - месторождения Баку: стремительно истощаются. Компания Нобелей даже потребовала от правительства создать специальный комитет, чтобы спасти русскую нефтяную промышленность от неминуемого кризиса. Тут уж, ясное дело, не до нового строительства.
Комитет создавать не стали. Зато в мае 1886 года в Баку прислали такого авторитетного эксперта, как Дмитрий Иванович Менделеев. Он довольно быстро оценил реальную ситуацию. В отчете о своей миссии Менделеев написал: "ныне в Баку не может быть еще речи об истощении". Ученый выступил решительным сторонником трубопровода на Батум, причем течь по нему должна была именно нефть, а не керосин, как предлагали некоторые. Если нефть придет в Батум, это стимулирует развитие местной переработки, а значит, будет полезно и для русской промышленности в целом.
Трудно сказать - стало ли слово Менделеева решающим или сыграли роль другие обстоятельства, но 12 января 1887 года Соединенное присутствие Совета Министерства государственных имуществ и Горного совета одобрило строительство нефтепровода. Правда, от предложенного Архиповым государственного финансирования отказались. Было решено предоставить концессию частному лицу, и начался поиск инвестора.
Деньги по трубе не потекли Нобели поняли, что открытые протесты уже не имеют смысла и выдвинули предложение, которое должно было фактически похоронить проект. Крупнейшая нефтяная компания России предложила, чтобы каждый производитель сам строил нефтепроводы - где и как он считает нужным. Это якобы должно было спасти от монополизма, но на самом деле только еще больше запутало бы ситуацию. Сами Нобели построили в 1889 году небольшой керосинопровод, но о магистральной трубе по-прежнему и слышать не хотели.
Между тем одобренный было правительством проект буксовал. Вроде бы определился и победитель конкурса - им стал проект русского промышленника И. Илимова. Вроде бы и трубы для нефтепровода было где заказать - на заводах фирмы "Шодуар" в Санкт-Петербурге. Но решающую роль сыграло отсутствие денег. Илимов попытался взять кредит на европейских финансовых рынках. Он не учел три обстоятельства. Первое - зять барона Альфонса Ротшильда М. Эфрусси тоже участвовал в конкурсе на нефтепровод и проиграл. Второе - Ротшильды были заинтересованы в появлении конкурентов ничуть не больше, чем Нобели. И третье - помимо парижской ветви существовала еще и лондонская ветвь Ротшильдов, а у этого семейства было достаточно связей, чтобы заблокировать финансирование неугодного им проекта. Ни во Франции, ни в Англии Илимову раздобыть денег не удалось.
В конце концов у незадачливого предпринимателя право на строительство просто отобрали. 27 февраля 1890 года специальная комиссия Министерства госимуществ решила вернуться к прежней идее строительства нефтепровода за счет казны. На самом деле это было началом конца проекта. После еще года мытарств по кабинетам 31 мая 1891 года на документах появилась резолюция - "строительство отложить".
Отложили, правда, не навсегда. Вернуться к проекту заставила сама жизнь. В 1896 году сильное наводнение разрушило полотно Закавказской железной дороги и нефтяной поток какое-то время не мог достичь Батума. Убытки заставили нефтяников благосклоннее относиться к постройке трубы. Реализация проекта заняла более десяти лет. Трубопровод начал действовать в 1907 году - "всего" через тридцать лет после того, как вниманию российских чиновников был предложен проект американца Тведла. Правда, по трубе шел керосин, а не нефть, то есть был выбран тот путь развития трубопроводного транспорта, который Менделеев считал тупиковым. К тому же и ситуация на рынках нефти была уже не та - появились новые богатые регионы добычи, такие как Голландская Ост-Индия (Индонезия), а доля России в мировом экспорте сокращалась. Шанс резко поднять экспорт за счет ввода в строй нефтепровода был во многом упущен.
Вся эта история показывает, что бурный рост российской нефтяной промышленности в конце XIX века был далек от идиллии. Нефтяным магнатам явно было легче договориться, чтобы похоронить любое не устраивающее их начинание, чем объединиться ради решения общих задач. В результате ответственность, как и принято в России, брало на себя государство, а уж как оно с ней справлялось, - это другой вопрос.